Beim 2.5 muss wohl aber die Karosserie breiter werden, nähert sich dann dem Camry. Zusammen mit dem bescheidenen Wendekreis ist das für einen Kompaktwagen dann nix.
Ist so wie der fette aktuelle Civic, Honda meint, das sei Kompaktklasse.
Aber der 2.0 von denen im Civic-Hybrid ist auch nicht übel, wohl auch von keiner Drosselung betroffen, vom Innenraum eh weit dem Corolla überlegen, nur das Außendesign ist Mist und kompakt ist was anderes.
Schon 2019 hat der ADAC ja beim 2.0 einen hohen CO-Ausstoß bei Volllast bemängelt (https://www.adac.de/rund-ums-f…oyota/corolla/e21/297552/). Beim 1.8 übrigens nicht.
Ein Zusammenhang ist natürlich rein spekulativ, aber es hat mich damals schon geärgert, dass sowas sein muss (erst gelesen kurz nachdem wir den 2.0 gekauft hatten). Insofern fände ich es richtig wenn das korrigiert würde (wie üblich nur aufgrund der 'bösen' Gesetzgebung!), auch wenn ein paar PS geopfert werden müssen.
Läuft wohl dann fett zur Kühlung bei Hochdrehzahl um Klopfen zu verhindern oder/und die Ventile zu schützen. Evt. können sie bei nächsten Modell noch was mit überarbeiteten Ventilen und Zylinderkopf mit besserer Kühlung machen. Die Turbofraktion macht das heute schon, ansonsten würde alles wegschmelzen.
Oder mehr die direkte Einspritzung nutzen, dann rußt es aber mehr - - > größerer OPF, ggf. mehr Öl und größerer Ölfilter nötig, das Öl ist dann nicht mehr honiggelb, sondern TSI-schwarz dank Rußpartikel. Auf jeden Fall wird es deutlich teurer für den Kunden, aber was tut man nicht alles für die Sicherheit. Wer kennt nicht die zahlreichen Leute, die beim Hinterherfahren bei einem 2.0-Rolla danach mit ner CO-Vergiftung im Krankenhaus landeten.
Alles anzeigenAlles klar, danke 👍🏻
Die Info ist noch nicht bei mir angekommen.
Wo ich noch nicht ganz hinter steige ist, worauf diese neue EU Reglementierung abzielt.
Geht es nur um den Schadstoffausstoß wie NOx, CO, CH oder allgemein Abgase inkl. CO2?
Denn bei letzterem würde nur eine Beschneidung des 2,0er für mich keinen
Sinn ergeben, da FL 1,8er und 2,0er ähnliche CO2 Werte haben.
CO2 wohl nicht, die Grenzwerte laufen wohl separat und können mit ner saftigen Strafzahlung bei Überschreitung der Grenzwerte abgegolten werden. Das Schlimme ist, dass Effizienzabstimmungen nachteilig auf die Abgasqualität schlagen, speziell bei NOx und feinste Rußpartikel.
Im oberen Drehzahlbereich dürfte der Motor zuviel von irgendwas raushauen, vielleicht auch nur zuviel unverbrannte Kohlenwasserstoffe, was auch Kats und OPF nicht mehr geradebiegen können, ohne dass Toyota Hand bei der Abgasnachbehandlung anlegen muss.
Der Motor und Abgasnachbehandlung müssen also schon nur auf Kante abgestimmt worden sein zur alten Norm.
Bei Mazada ist ja schon deshalb der MX 2.0 komplett nur in der EU weg vom Fenster, Mazda baut auch gedrosselte Saugmotor-Gurken für die EU, während sie in Gods own country frei hochdrehen dürfen.
Man kann ja von deutschen Herstellern halten was man will, aber die bekommen die Abgasnormen anscheinend besser mit ihren Turbomotoren hin. Saugmotoren gibt es wohl von deutschen OEMs nur noch bei Porsche und da nur bei paar Spitzmodellen. Da soll es aber auch anscheinend schon eng werden, bei der übernächsten Abgasnorm ist dann wohl auch da Sense.
Was das Thema Motor betrifft würde ich es nicht so tragisch sehen, weder der 1.8er
noch der 2.0er sind "Raketen", es ist und
bleibt ein Sauger, da bekommt man
halt mit wenig Hubraum nicht viel Drehmoment ohne Turbolader raus
Naja, die Begrenzung ist ja künstlich und betrifft nur die maximale Leistung. Man schneidet die Nenndrehzahl ab, das kostet Toyota kein Geld, aber Kunde erhält jetzt einen kastrierten Motor, der so nicht in der Enwicklung gedacht war, und zahlt trotzdem weiter den vollen Preisaufschlag zum 1.8. Und der Rolla ist ja generell jetzt schon alles andere als günstig im Vergleich zur Konkurrenz, dass man da entspannt drüber wegsehen könnte. So bleibt ein mieser Beigeschmack und mir graut es schon vor weiteren EU-Schikanen, die Motorenleistungen noch weiter einschränken bzw. durch Zusatzaufwand die Neuwagenkosten zusätzlich zur normalen Inflation in astronomische Höhen schrauben werden.
Interessant erst ab 111° wird der Bereich gelb. Würde der Corolla die Leistung drosseln falls es theoretisch zur Überhitzung kommen sollte?
Du kannst dir sicher sein, dass Toyota da mehr als konservativ regelt.
Der Corolla drosselt auf jeden Fall die Motordrehzahl, wenn man schon ca. 3 Minuten am Stück bei 6000 rpm rödelt. Da ich immer nur mit Powermeter gefahren bin, kann ich nicht sagen wieviel Umdrehungen. Man merkt es aber akustisch, deutlich leiser, das Powermeter bleibt bei 2/3, zieht dann schwächer und bei 185 km/h ist dann spätestens Ende. Erwärmen tut sich MG1, wenn man auch oft die Motorbremse per Paddels bei höheren Geschwindigkeiten
benutzt. Dann will man Vollgas geben und merkt, dass er nicht mehr voll hochdreht.
Wenn man vorher die Motorbremse forciert und zum Stillstand kommt, bleibt auch erstmal der Motor an, damit die Ölpumpe fürs Getriebe weiterläuft und MG1 kühlen kann.
Jo, wird der Stator von MG1 sein, der baut kompakt und wird ja nur vom Getriebeöl gekühlt, was wohl auch gut durch Reibung und Motorwärme schon vorgewärmt ist.
Den Akku lädt der aber nicht/ bzw. kaum bei Vollgas, die viele Generatorarbeit von MG1 wird nur verwendet, um einen Widerstand auf die Planetenräder zu bringen, dass der Planetenträger (Verbrenner) gezwungen ist, seine Kraft mechanisch aufs Hohlrad (Rad) abzugeben, anstatt nur die Planetenräder ums Hohlrad zu quirlen. Und die dabei erzeugte elektrische Energie wird dann noch direkt über den Inverter auf MG2 gegeben, Akku dann auf Erhaltungsladung.
Da der Corolla bei 180km/h abgeregelt ist, spielen die 20PS weniger dafür keine Rolle.
Ich vermute um bei der Beschleunigung gleich zu bleiben, wird der E-Motor etwas mehr unterstützen.
Aktuell macht das FL ja je nach Reifen echte 187 bis 189 km/h. Tacho dann bei 193 km/h, manchmal kurzzeitig 194 km/h.
Viel schneller könnte er aber auch ohne des Limiters aufgrund der Drehzahllimitierung von MG2 nicht werden, bei ner kleinsten Steigung oder Gegenwind bricht er schon ein. Am Rad dürfte bei 152 PS durch Inverter- und MG1/2-Verluste das Äquivalent zu ca. 125 PS mit Schaltgetriebe ankommen, wenn man die HG mit konventionellen Autos vergleicht. Der kleine Akku kann nur kurz ein bisschen nennenswert kompensieren.
Diese 193 km/h hält er aber auch nur kurz durch, dann fällt er auf 185 km/h Tacho, gute echte 180 km/h, die er aber durchhält. Wahrscheinlich wird sonst der Inverter oder MG1 zu warm, die müssen bei 6000 rpm ackern wie blöde.
Der Neue dürfte dann woh nur noch so ca. 5400 rpm drehen, ab 120 km/h spätestens 130 km/h merkt man dann einen Unterschied. Äquivalent dann oben rum eher gute 100 PS konventionell. Anscheinend kann man 6000 rpm mit Einhaltung der neuen Abgasnorm nur noch mit vollem Programm bei Ventilsteuerung, bei Einspritzung und großen OPFs erreichen.
Die Japaner gehen ja oft den leichten Weg, ihre Modelle einfach zu kastrieren, anstatt bei der Modellpflege nachzulegen. Viele voher gute japanische Motorräder waren nach zig Modellpflegen mit Abgasnormanpassungen auch nur noch ein Schatten ihrer selbst.
Aber es ist ja auch das Ziel der EU, den Verbrenner hier kaputt zu regelmentieren mit Verbrauch und Abgasqualität. Toyota muss dann zur gleichen Leistungsentfaltung beim neuen Modell dann irgendwann einen größeren Akku einbauen, oder mehr Hubraum, dann aber wieder Zylinderabschaltung, oder vollvariable Ventilsteuerung bei Zeiten und Hub und ggf. größerer OPF oder Atkinson begraben und kleiner Motor plus Aufladung im Miller-Zyklus. Der Zwiespalt aus Leistung, niedriger Verbrauch und Zwang nach feinster Abgasqualität über den gesamten Leistungsbereich lassen den Aufwand explodieren bis irgendwann in der EU nur noch E mit Batterie oder Lastenrad.
Ich würde mich schon als sensibel in solchen Dingen einstufen, aber du scheinst eine andere Spezies mit riesen großen Fühlern auf dem Kopf zu sein!?
Das was du alles spürst und riechst können nichtmal highend Sensoren messen
Wer hat denn sowas schon mit "Highend Sensoren" gemessen? Und wer mit Geld, Lobby und Reichweitenwirkung hat daran ein Interesse? Die Leute sollen ja E10 kaufen.
Ich rieche den Unterschied an einem Benzinkanister, wenn frisch zischend aufgemacht und die Benzolwolke einem bei E5 voll entgegenkommt, während bei E10 um Welten schwächer. Vielleicht liegts an den 2 Tankstellen, dass die kaum/kein Ethanol im E5 haben. Oder die 5 % machen schon nen Unterschied.
Mehr als 2 Tankstellen habe ich nicht zum Vergleich. Riecht bei dir E10 so intensiv wie E5 oder riecht beides für dich nicht? Wenn man Ultimate von Aral nimmt, soll ja angeblich bundesweit kein Ethanol drin sein. Wenn das nicht nach typisch Benzin für dich stinkt, dann kannst es nicht riechen. Beim TSI 2.0 kann ich sogar an den Auspuffgasen beim Kaltstart unterscheiden zwischen E5 und E10, E5 stinkt und E10 sogut wie gar nicht.
Beim Corolla hingegen nicht, der riecht weder mit E5 noch mit E10. Haut wohl selbst beim Kaltstart deutlich weniger unverbrannte Kohlenwasserstoffe raus.
Und ich habe keine Fühler, sondern nur ne schwarze Sonnenbrille gefunden und ab zu das Bedürfnis, it's time to kick ass and chew bubblegum zu rufen.
Interessant. Direkt eine Verbindung nach draußen wäre ja sinniger gewesen, so hätte man noch eine Zwangskühlung während der Fahrt gehabt.
Mit dem eigentlichen Luftkanal hat die Öffnung wohl nix zu tun, die geht weiter wie gewohnt von links rein, abgeschirmt über die Zellen nach rechts und nach hinten in den Kofferraum. Meistens wohl passiver Luftstrom durch Überdruck von Lüftung und Unterdruck im Kofferraum beim Fahren. Wenns trotzdem heiß wird, weil der Innenraum zu warm ist, nicht genug passiv eingesaugt werden kann oder zuviel Last auf dem Akku, springt der Radial-Quirl an. Die zusätzlichen Schlitze in der Mitte sind wohl dafür, dass das Akkufach noch zusätzlich durch freie Konvektion in und aus dem Innenraum belüftet wird. Mein 2.0 hat das nicht und auch das Plastik unter der Sitzbank wird über die gesamte Breite kein bisschen gefühlt warm bei 20 °C Klima Innenraum und 35 °C außen nach über 70 km Autobahn relativ flott und viel E-Mode zur Haustür. Da ist die Li-Ionen-Technik wohl überlegen. NiMih dürfte seine Stärken bei und unter dem Gefrierpunkt ausspielen, wo der Li-Ion schwächelt, wenn er von der Heizung noch nicht gewärmt wurde. Und auch beim Preis.
Ich habe jetzt seit ner halben Tankfüllung seit langem mal wieder e5 drin, ansonsten immer e10.
Ich vergleiche alle Verbräuche je Tankfüllung miteinander und 5% unterschied würde mir aufgefallen., das wären immerhin 0,25l.
Ich habe allerdings gar keinen Unterschied feststellen können.
Den Mehrverbrauch kann ich schon laut BC eingestellt auf "seit Start" in der ca. knapp 1 Minute langen Aufheizphase des Kats per verschobenem Zündzeitpunkt feststellen bei vergleichbarer Außentemperatur, gleicher Fahrweise, gleiche Strecke, gleicher Akku-Startzustand und Klima aus feststellen.
Wobei Akku wohl egal, da der Verbrenner den in der Aufheizphase nicht lädt und sich auch nur an der Traktion beteiligt, wenn man entschieden Gas gibt.
Bei meinem 2.0 TSI lässt sich im Leerlauf ein unrunderer Motorlauf (Vibrationen) mit E10 feststellen. Also da ist schon ein Unterschied im Heizwert zwischen E5 und E10, vielleicht sogar mehr als die Differenz von 5 vermuten lassen würde. Merkt man schon alleine am Geruch, E5 stinkt penetrant aus dem Kanister wie Benzin "aus der guten alten Zeit" und E10 entschieden weniger ausgeprägt.
