Man sollte wohl schon mal regelmäßig mit Last und Drehzahl fahren, also auch mal das Pedal auf Anschlag bringen.
Ansonsten fährt der viel AGR, wird kaum richtig durchwärmt und das ist auf Dauer auch nicht gesund bzw. mit Effizienzverlusten verbunden.
Oder wenn schon nur das Pedal streichelnd, regelmäßig Benzinadditive nutzen.
Jedenfalls wenn das Auto einem (irgendwann mal) gehört.
Bei Leasing kann es einem ja egal sein.
Was mich nur mal interessiert ist, bis zu welcher Geschwindigkeit es funktioniert, bzw wann sich der Motor aufgrund zu hoher Drehzahl wieder ausklinkt
Der klinkt sich nie aus, MG1 passt die Übersetzung so an, dass der ICE nie überdreht. Ist ja wie normales Fahren, nur dass halt diesmal die Räder den ICE antreiben statt der ICE die Räder.
Würde aber auch bedeuten, man schrottet seinen MG1, wenn man auf der Autobahn 180 fährt und den Powerbutton drückt?!
Die Warnung finde ich nicht, nur die Warnung zur Entladung der Traktionsbatterie?
Ich fahre oft bergab in N damit die Drehzahl nicht verrückt spielt. Dabei muss man aufpassen, dass man nicht zu schnell wird, da man beim Bergabfahren in N das Getriebe zerstören kann.
Wenn man über 130 km/h kommt, besteht die Gefahr des Überdrehens von MG1.
Der Verbrenner muss daher dann zwingend immer mehr mitlaufen, was nur über MG1 geht, entweder zum Starten des Verbrenners und aktiv mit Sprit laufen lassen oder mittels MG1 den Verbrenner mit den Rädern koppeln. In N ist aber MG1 und MG2 außer Gefecht. Sollte der ICE aus sein, kann er normalerweise in N nicht gestartet werden. Ob Toyota da einen Override programmiert hat und die Schaltstufe intern zwangsweise wechselt, falls die Drehzahl überschritten wird?
Eventuell hat Toyota im Laufe der Zeit das "automatische B" immer weiter erhöht und bremspedal-zeitsensitiv gemacht, weil die Menschheit ja immer dümmer wird und auch die Regressbedingungen immer sensibler.
Könnte mir vorstellen, dass es in den ersten Priussen noch anders war.
So ist es halt noch ein Relikt bzw. ein Fallback, falls das mal Motorsteuergerät versagen sollte. Wenns dann knallt, kann Toyota immer noch vor Gericht sagen, die Schaltstufe B ist ja da (gewesen).
die Argumentationskette verstehe ich nicht.
SRA sicherheitsrelevant.
Automatische Verteilfunktion wohl mittlerweile auch. Koppelt man jetzt das an den Regensensor erhöht man damit die Teilausfallwahrscheinlichkeit der SRA.
Zudem muss man noch zwei unabhängige Systeme auf dem CAN-Bus verlinken und der Nutzen ist gering, der Aufwand des Herstellers aber hoch.
Gut, wenn das Wischwasser leer ist, verschmiert man sich die Scheibe nicht mit den trockenlaufenden Scheibenwischern komplett.
Dies ist aber wohl in der Praxis der Fall.
Hypothese lässt sich auch leicht dadurch testen, Regensensor abdecken und SRA betätigen.
Wenn das so ist, scheint diese Schaltposition nur für Extremfälle zu sein und ich muss mir künftig keine Gedanken zu dieser Einstellung machen. Danke!
Theoretisch kann man damit Bremsbeläge sparen, aber da Rost der Scheiben eh das größte Problem ist...
So extrem muss das nicht sein, der Akku hat je nach Beladung im Gefälle recht schnell 7 Balken erreicht, dann geht nix Rekuperation mehr und der Motor springt bei Bremspedalbetätigung dann automatisch immer sofort an für ein bisschen Motorbremse. Automatisch ist die Motorbremse begrenzt aus Komfortgründen (Lautstärke).
Der große Rest geht dann deshalb unbemerkt auf die mechanische Bremse. Wenn man jetzt in B schaltet, maximiert man die Motorbremse und die Bremse kann niemals überhitzen.
Einfach ausprobieren, ist ja idiotensicher und geht ruckzuck auch wieder aus. Im Gegensatz zu nem Schaltgetriebe.
Da muss man im Extremfall in der Lage sein, im Gefälle bis in den 2. runterschalten zu können.
Bei mir eben nicht, deswegen eben die Vermutung, dass das über den Regensensor gesteuert wird. Denn wenn kein Wasser drauf ist, dann bleiben die aus.
Unwahrscheinlich, aus Sicherheitsgründen.
Wenn der Regensensor defekt ginge, wäre auch die SRA damit teilschachmatt bzw. die automatische Verteilfunktion.
Evtl. der Lenkstockschalter defekt?
Gibt ja jetzt endlich paar Videos von ihm.
Auf 100 km/h keineswegs langsamer als der alte, eher einen Ticken schneller, der E-Boost scheint gerade bis 60 aggressiver zu sein. Auf Tacho 185 von 0 dann aber ca. knapp 2 s langsamer.
Verbrauch scheint aber gute 5 % besser zu sein, gerade ab 100 km/h.
Besser als erwartet.
Beim FL 2024 ist bei Punkt 126 km/h immer sofort Sense, dann muss der Verbrenner zumindest mitgedreht werden, damit MG1 nicht überdreht. Sieht man daran, dass das Symbol EV dann sofort erlischt. Wenn das beim VFL ebenso ist, hat sich an der mechanischen Übersetzung im HSD nix geändert, wenn das Drehzahllimit bei MG1 sich gegenüber dem VFL auch nicht geändert haben sollte.
Könnte man auch überprüfen, wenn man mal sich die Drehzahl beim Halten einer bestimmten Geschwindigkeit anguckt und vergleicht - glaube kaum, dass die niedriger ist. Sie kann punktuell niedriger sein, wenn der neue Li-Ion mehr unterstützt als der alte und damit auch die Lastpunktverschiebung minimal besser ist.
Aber das wirkt sich durch die Kurzzeitigkeit nur minimal aus.
Ich komme auf der auf der Autobahn nur irgendwann unter 5 Liter, wenn ich längere Phasen mit EV habe und die habe ich bei 120 kaum noch. Wenn man in der Kolonne (Windschatten) fährt, kann das aber ggf. das Optimum aus Verbrauch und Durchgeschnittsgeschwindkeit darstellen.
Edith: Evtl. doch Übersetzung, vielleicht Achsübersetzung, geändert, denn der VFL läuft anscheinend echte 185, während der FL echte 189 macht, wenn beide nicht zu abgenutzte Reifen haben, ansonsten weniger.
Tachovoreilung anscheinend bei beiden ca 5 km/h.
