Das macht hier durchaus Sinn, weil es verhindert, dass die Batterie überladen wird.
Eine Bleinassbatterie kann nicht überladen werden, wenn die Ladeschlussspannung nicht überschritten wird. Wenn sie voll ist, fließt kein Ladestrom mehr. Und mit 12.8 V zu laden, macht keinen Sinn, außer vielleicht für Toyota.
Ist das ein gefühl von dir oder wie kommst zu der Erkenntnis, kannst du das mit Daten belegen?
Ich hatte im Nachbarforum für meinen CC mal die Ladekurven von diversen Fahrten beispielhaft geteilt.
Bei der Auswertung kann man klar sehen, daß die Batterie manchmal eben nicht geladen wird, obwohl sie nicht voll ist. Irgendeine Methodik ist dahinter nicht zu erkennen.
mal kurze Verständnisfrage: Der Kombi hat ja seine Batterie im Kofferraum. Kann ich da über den Plus Anschluss plus Masse im Motorraum laden?
Kein Problem, das mache ich schon immer so.
Ich habe meinen Battery Guard ausgebaut, da er meiner laienhaften Meinung nach falsche Werte liefert.
Ich habe meine Batterie präventiv an das CTEK Ladegerät gehängt. Als das Gerät grün (also voll) anzeigt, ergab die Messung mit dem Battery Guard einen SoC von 84 %. Sollte meiner Meinung nach ja bei ca. 100 sein. Ich denke mal, die Spannung könnte der Guard halbwegs korrekt anzeigen. Den SoC errechnet er ja (mehr schlecht als recht).
Der BatteryGuard mißt die Spannung bis auf die zweite Stelle nach dem Komma genau, zumindest meiner. Das habe ich vor Einbau mit einem kalibrierten Voltmeter meiner Firma überprüft. Der SoC dagegen ist nur eine abgeleitete Information aus der Spannung, keine gemessene. Das geht bei einer Bleibatterie noch an, da die Spannung dort von der gespeicherten Ladung abhängt. Die App hat da eine Kennlinie bzw. einige Tabellenwerte dieses Zusammenhangs hinterlegt und berechnet daraus durch Interpolation einen SoC. Solche Kennlinien bzw. Wertepaare findet man für verschiedene Batterietypen im Internet, allerdings auch dort schon mit gewissen Unterschieden für den gleichen Typ. Aussagefähig ist aber immer nur ein gemessener Wert, also die Spannung. Bei der Batterie soll zudem immer die Ruhespannung bewertet werden, also etliche Minuten nach Lade- bzw. Entladevorgängen, wenn die chemischen Prozesse weitgehend abgeklungen sind. Das trifft bei uns im Auto nicht zu, da selbst im AUS immer eine gewisse Entladung stattfindet und der BatteryGuard diesen Zustand nicht erkennt, weil er nämlich keinen Strom mißt. Selbst eine geringe Standstrombelastung führt wegen des Innenwiderstands der Batterie zu einem Spannungseinbruch an den Batterieklemmen, wodurch der BatteryGuard einen geringeren SoC anzeigt. Der Innenwiderstand einer Batterie ist wiederum auch von einer ganzen Reihe von Faktoren abhängig (Material, Aufbau, Temperatur, Alterung....). Von daher ist es irrig anzunehmen, daß der BatteryGuard und das CTEK übereinstimmende Informationen liefern, schon weil sie ihre Messungen der Spannung prinzipbedingt unter völlig unterschiedlichen Bedingungen durchführen.
Die SoC-Anzeige in der App vom BatteryGuard halte ich bei den Standby-Batterien moderner Hybrid- und E-Fahrzeuge bestenfalls für irreführend. Sie mag bei Fahrzeugen älterer Bauart besser passen, wo nach dem Ziehen des Zündschlüssels kein Strom mehr aus der Batterie gezogen wird.
Der Wert des BatteryGuard in unseren Toyotas besteht erstens darin, eine zu geringe Batteriespannung bei längerer Standzeit zu erkennen und zweitens, anhand der Loggerfunktion inzwischen zweifelsfrei vorhandene Unstimmigkeiten im Lademanagement zu erkennen. Lange Rede, kurzer Sinn: ich würde ihn drinlassen. Und wenn man Daten interpretieren will, sollte man den SoC nicht mal ignorieren.
Okay dann scheint es ja so zu sein. Ich werde den Batterie Guard wahrscheinlich auch wieder ausbauen.
Hab in anderen Foren gelesen das es wohl bei vielen Marken so ist das die Batterie nur so zwischen 50 und 68 Prozent gehalten wird.
Laß ihn besser drin. Damit hast Du wenigsten Daten in der Hand gegenüber dem Autohaus bzw. Toyota um nachzuweisen, daß die Toyota-Ladelogik völlig erratisch ist. Eine Bleibatterie sollte beim Fahren immer voll geladen werden, was bei diesen Fahrzeugen mal gemacht wird und mal nicht. Ich habe solche Daten meinem Autohaus zur Verfügung gestellt und die haben es weitergeleitet. Eine sinnvolle Erklärung zum erratischen Ladeverhalten habe ich allerdings nicht zurückbekommen, dafür eine neue Batterie vor Ablauf der 3 Jahre. Besser als nichts.
Ich habe den Wert über eine App des "Batteriewächters", welcher direkt an der Batterie angeschlossen ist, abgelesen.
Das ist meines Erachtens die eleganteste Version der Batteriekontrolle. Es mißt mit sehr guter Genauigkeit (eigener Vergleich mit einem kalibrierten Multimeter) direkt an der Batterie, speichert intern die Daten, ist auch durch den Laien einfach anzuschließen und kostet nur ~ 20 €.
Wenn mann die Meldung auf der App hat sollte man einfach 1 Std herum fahren dann hat man wieder Ruhe.
Das ist genau mein Humor. Uns wird die Standklimatisierung abgeschaltet, weil pöhse, und dafür fahren wir dann zur Batteriepflege sinnlos mit der Karre durch die Gegend. Danke, Toyota!
Gibts da irgendeine Quelle für diese 10°C-Schwelle?
Meine Auswertung der Batteriewächterdaten von über einem Jahr zeigen keine solche Schwelle oder irgendeine andere, erkennbare Regel. Das Lademanagement scheint mir völlig erratisch zu sein.
Noch eine Ergänzung:
Was mich bei der Sache wundert, ist, dass der "rote" Fehler nur in der App gemeldet wird, aber nicht im Informationssystem des Autos. Wenn ich die App garnicht installiert hätte, hätte ich den kritischen Fehler garnicht mitbekommen!?
Noch früher wurde das in der App gar nicht erst angezeigt. Jetzt wälzt Toyota damit das Problem auf die Autofahrer ab, indem es diese dazu erzieht, das Auto regelmäßig an ein Ladegerät zu hängen. Früher(TM) war alles besser.
Bei all den Problembatterien frage ich mich natürlich was an meiner Varta so besonders ist das diese auch nach 4 Jahren diese Testergebnisse verweist.
Der Test bewertet den Kaltstartstrom (CCA). Der ist bei Dir wunderlicherweise höher als der Nennwert. Allerdings ist dieser Parameter irrelevant für die Anwendung als Bootbatterie bei einem Hybrid, da er die Startfähigkeit mit einem Anlasser bei kalten Temperaturen bewertet. Ich würde mal davon ausgehen, daß der CCA mit der Batteriealterung normalerweise abnimmt. Er kann also kaum so stark ansteigen. Mist gemessen, scheint mir.
