Beiträge von Gurke

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Zitat von AlexToCo

Ich muss zu meiner Schande gestehen, das ich nach über 2 Jahren die Funktion erst gefunden hab.

Letzte Woche stand ich in der Schlange der Waschstraße und hab rumprobiert im Tacho.

Find ich viel besser als der Ecoscore.

herzlichen Dank für den Input! Das ist ja voll cool.

Vor allem die Tatsache, dass ich heute auf dem Rückweg von der Arbeit einen Verbrauch von 3,9 l / 100 km hatte

War aber auch wieder nur Landstraßengebummel...

Lasse hat da schon recht. Auch beim 2.0er kann man aus dem Stand bis fast zum zweiten Strich Gas geben, bevor der Verbrenner anspringt. Voraussetzung, ebenfalls so, wie Lasse sagt: mindestens 4 Balken Akku und Motor und Akku auf Betriebstemperatur.

Dieses "Überschießen", so nenne ich es mal, funktioniert aber nur 1-2 Sekunden. Danach springt der Verbrenner definitiv immer an, wenn der erste Strich überschritten wurde.

Im Winter bei viel Autobahnfahrt kriege ich den Wischwassertank auch mal innerhalb einer Woche leer. Aktuell ist der Wasserverbrauch aber tatsächlich äußerst gering.

Zitat von Corolla GT86

um vor der Eisdiele gut auszusehen

Deswegen

Und ein niedrigerer Schwerpunkt ist generell ja immer gut für das Fahrverhalten. Ob das, wie du schon richtig sagst, für den Otto-Normalverbraucher tatsächlich von Bedeutung ist, ist eine andere Frage.

Zitat von Lasse363

Und wir werden mit unseren Autos nie im effizientesten Bereich fahren. Denn das Muscheldiagram sagt ja: sehr hohe Last (also stark das Gaspedal drücken) bei niedriger Drehzahl.

Das ist halt das, was mich mal interessieren würde. Zum Einen, wie das Muscheldiagramm bei unseren Autos aussieht und wie hoch die Last ist, wenn man den Ecobalken genau bis an die Grenze zum Powerbereich ausfüllt. Dem Ecoscore nach ist das ja genau das, was er haben will. Dann schafft man beim Beschleunigen 95 Punkte und mehr.

Das Gaspedal ist ja mehr oder minder nur für das Steuergerät die Info, wie stark ich beschleunigen will = wie viel Leistung ich haben will, aber nicht, wie weit ich die Drosselklappe öffne. Und zu dieser Leistungsanforderung sucht er sich dann die (vermeintlich) effizienteste Kombination aus Drehmoment und Drehzahl. Es könnte also sein, dass man, wenn man beim Beschleunigen aus dem Stand, den Ecobereich voll nutzt, bereits so viel Drehmoment anfordert, dass es effizient ist. Das scheint mir im Sinne der Entwickler zumindest durchaus plausibel

Mir scheint das auch insofern realistisch. Der 2.0er beschleunigt dabei mit etwa 1700-1800 U/min, wenn der Akku normal gefüllt ist. Bei der Drehzahl ist bei einem Saugmotor das maximal verfügbare Drehmoment und damit die maximal verfügbare Leistung eher bescheiden. Wenn dann dieses maximal mögliche Drehmoment bei dieser Drehzahl aber (nahezu) voll genutzt wird, kommt diese dann doch ganz passable Beschleunigung bei rum. Sprich: obwohl nur zärtlich Gas gegeben wird, reißt er bereits die Drosselklappe (fast) voll auf und fährt mit optimaler Füllung. So mein Gedanke.

An die Leute mit Auslesetechnik: könnt ihr die Drosselklappenstellung lesen?

P.S.: seitdem der Bowdenzug am Gaspedal verschwunden ist, gibt es sowieso nicht mehr den linearen Zusammenhang zwischen Gaspedalstellung und Drosselklappenwinkel. Da wird oft bei niedriger Drehzahl bereits bei wenig Gas die Drosselklappe weit geöffnet.

Um meinen Gedanken mal inschenörsmäßig zu erklären und um mit dem Trugschluss aufzuräumen, dass Beschleunigen ineffizient wäre:

Leistung = Arbeit / Zeit, bzw. Arbeit = Leistung * Zeit

Um ein Fahrzeug zu beschleunigen, muss Beschleunigungsarbeit verrichtet werden. Dabei ist es unerheblich, ob ich schnell oder langsam beschleunige. Da sich dadurch nur die Zeit verkürzt oder verlängert, bleibt die verrichtete Arbeit immer identisch.

Nun hat jeder Verbrennungsmotor bei verschiedenen Drehzahlen und Drehmomentanforderungen einen spezifischen Verbrauch, der in Gramm pro geleisteter Arbeit angegeben wird und letztlich exakt den Wirkungsgrad darstellt. Dieser ist wie gesagt abhängig von Drehzahl und Drehmomentanforderung. Dafür gibt es diese Muscheldiagramme. Allen Verbrennungsmotoren gemein ist, dass der niedrigste spezifische Verbrauch bei relativ hoher Drehmomentanforderung und meist bei Drehzahlen nahe des Drehmomentmaximums erreicht wird. Über alle Drehzahlen hinweg ist bei niedriger Last der spezifische Verbrauch sehr hoch.

muscheldiagramm - Google Suche

Der Momentanverbrauch ist beim stärkeren Beschleunigen zwangsläufig trotzdem höher. Das ergibt sich aus der obigen Formel. Mehr Beschleunigung = Mehr Leistung = mehr Arbeit pro Zeit. Und wenn mehr Arbeit verrichtet werden soll, muss zwangsläufig auch mehr Kraftstoff eingespritzt werden. Da am Ende aber die Gesamtzeit entsprechend verkürzt wird, ist ja wieder die insgesamt verrichtete Arbeit identisch. Sie wurde nur mit einem höheren Wirkunsgsgrad verrichtet - trotzdem mit einem höheren Momentanverbrauch. Das ist kein Widerspruch. Insofern ist die Momentanverbrauchsanzeige beim Beschleunigen nicht unbedingt hilfreich.

Auf diesen Gedanken bauen auch zum Einen unsere Hybride auf. Sie versuchen, eben jene niedrige Lastzustände durch zusätzliches Laden des Akkus zu vermeiden. Im Rahmen des Hypermiling und Pulse & Glide versuchen das geübte Fahrer weiter zu optimieren.

Hinzu kommt beim Beschleunigen aus niedrigen Geschwindigkeiten: Auch hier ist der Motor nicht ineffizient, der Faktor Zeit spielt nur eine entscheidende Rolle. Wir rechnen Verbrauch pro Wegstrecke, was durchaus sinnvoll ist. Bei niedrigen Geschwindigkeiten wird aber wenig Wegstrecke pro Zeit zurückgelegt. Bei gleicher Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird, ist also zwangsläufig der Verbrauch pro Wegstrecke entsprechend höher. Als Extremwert wäre dann der Motorlauf im Stand. Da ist der Momentanverbrauch pro Strecke unendlich. Je langsamer, desto höher der Momentanverbrauch bei gleicher Leistungsanforderung ist demnach völlig normal.

ABER: Da beim Beschleunigen aus dem Stand eben der Verbrauch pro Wegstrecke so exorbitant ist, gebe ich dir durchaus recht, dass es hilfreich ist, genau diese Startphase mittels E-Antrieb zu überbrücken.

Dennoch: Wenn deine Mutter mit anscheinend rasanter Beschleunigung trotzdem sehr niedrige Verbräuche an den Tag legt, scheint das nicht soooo verkehrt zu sein.

Tendenziell vertrete ich aber auch die Meinung, dass starkes Beschleunigen auch in der Summe zu höheren Verbräuchen führt, auch wenn ich in meinem Freundeskreis ein Beispiel habe, welches das Gegenteil zeigt. Da bin ich jedes mal aufs neue erstaunt, wie niedrig seine Verbräuche über alle Fahrzeuge hinweg ist. Und er ist beim Beschleunigen auch kein Kind von Traurigkeit.

Zitat von Lasse363

Würde sie jedoch nicht ständig wie ein Uber-Fahrer anfahren, wäre es bestimmt noch weniger.

Vielleicht ist auch genau das die Ursache für den niedrigen Verbrauch. darüber ließe sich durchaus philosophieren.

In der Hoffnung, dass sich der Corolla und der Auris nicht im Standgeräusch unterscheiden (oder das nicht eventuell separat gemessen wurde...), sag mir mal bitte noch die Daten aus den Feldern U.1 und (falls vorhanden) K und 6.

Wofür brauchst du die TSN und VVS?

Der E150 wurde in Europa durch den Auris der ersten Generation "ersetzt". Diese sind technisch nicht zu 100 % identisch, teilweise verschiedene Motorcodes, was ich auf die Schnelle gefunden habe.

Aber vielleicht kommst du ja mit dieser Information weiter

Gib mal ein paar mehr konkrete technische Daten zu dem Fahrzeug, vielleicht finde ich was vergleichbares. Vom Auris gibt es 1940 verschiedene Typschlüssel (TSN) und Varianten und Version (VVS)