Die 15.000 km je Ölwechsel sind für unsere Hybriden auch überzogen in meinen Augen. Da wird vom worst-case ausgegangen, dass der Motor tatsächlich die ganze Zeit läuft. Aber EV-Anteile von 50 % der Zeit sind im kombinierten Betrieb ja keine Seltenheit.
Da wäre ein Ölwechsel (und auch Luftfilterwechsel) nach Betriebsstunden des Verbrenners durchaus sinnvoller.
Von den Kosten für die Reinigung des Pollenfiltergehäuses wurde vorher leider nichts gesagt.
Und Motor-Luftfilter wurde nicht gewechselt, oder hast du den auch separat machen lassen?
Dir wurden 1,5 h für die Inspektion berechnet. Bei mir stehen 2,4 auf dem Zettel. Finde ich schon erstaunlich, da es letztes Jahr 19 AW waren, also keine 2 h.
Insgesamt waren es bei mir 506 €, die 30.000er war bei gleichem Arbeitsumfang noch 100 € günstiger.
Nun ja...lassen wir das mal so stehen.
Ich habe soeben mein Auto von der 60.000er Inspektion abgeholt. Zündkerzen wurden bei mir keine getauscht. Ich hab aber auch nicht weiter nachgefragt.
Rund 20 € mehr Materialkosten als vor einem Jahr bei der 30.000er, also etwa 10 % Preissteigerung. Allerdings dafür fast 80 € mehr Lohnkosten. 
Lies einfach Partikelfiltertemperatur, Einspritzmengen, Lambdawerte, etc. aus. Wenn der Motor in dem Modus weiter mit Lambda nahe 1 unterwegs ist, wird da nichts gereinigt.
Wenn die Einspritzmenge tatsächlich null beträgt (was sie nicht ist, wie mir meine Momentanverbrauchsanzeige verrät), können wir weiter diskutieren.
By the Way passt der gepostete Temperaturverlauf von Flo sehr gut dazu: während der 1000 U/min steigt die Kattemperatur (VOR dem Filter) weiter an. Ergo muss zwangsläufig eine Verbrennung stattfinden. Es sei denn, der Kat wird elektrisch geheizt, was zwar denkbar ist, aber in der Praxis ist mir sowas nicht bekannt. Die Temperatur steigt allerdings langsamer als zu vor. Logisch, die Last ist ja auch niedriger. Zum Ende des Modus steigt die Temperatur noch mal etwas schneller, weil auch wieder mehr Leistung abgefragt wird.
Also noch mal: Partikelfiltertemperatur, Einspritzmenge und ganz wichtig Lambdawerte auslesen!
Ja, die meisten Partikel entstehen nach dem KALTstart. Wir reden hier vom WARMstart.
An sich wäre es ja an dich, erst einmal deine These zu beweisen. Bisher stützt sie sich letztlich nur auf der Tatsache, dass der 2.0er überhaupt einen Partikelfilter hat.
Lasses Aussage, dass der Modus anscheinend auch beim 1.8er mal vorkommt, hast du nicht beachtet.
Die Vergleiche in Bezug auf Diesel und andere Ottodirekteinspritzer hast du auch ignoriert.
Ok, dann vielleicht mal anders: Dieselmotoren laufen dauerhaft mit Direkteinspritzung. Der Partikelfilter wird gereinigt, wenn ein entsprechender Differenzdruck zwischen Vor-Filter und Nach-Filter gemessen wird. Das passiert je nach Fahrprofil alle 500-1000 km, bei Langstreckenfahrern mit hohem Autobahnanteil so gut wie nie.
Der 2.0er Corolla läuft im unteren Teillastbereich ausschließlich mit Saugrohreinspritzung, es entsteht da also kein nennenswerter Partikelausstoß.
Aus welchem Grund sollte jetzt der Corolla auf einer Strecke von (ja, wie viel?) wenigen km auf den Gedanken kommen, den Filter zu reinigen und das gleich 3 mal? Da gibt es keinen Grund für.
Und noch mal: in diesem Modus ist der Verbrauch nicht Null, weder im Stand, noch beim Fahren und auch nicht beim Ausrollen. Der Akku kann dabei logischerweise kaum geladen werden, weil die abgegebene Leistung bei Standgas bekanntermaßen gering ist.
Es erschließt sich mir davon abgesehen nach wie vor nicht, wieso er das ausgerechnet nach einem Warmstart machen soll? Die Begründung, dass er da einen stets gleichen Zyklus fahren kann, ist auch nur sehr vage. Da gäbe es haufenweise bessere Situationen, in denen das durchgeführt werden kann - z.B. beim Ausrollen. Da kann der Verbrenner noch kurz mitgeschleppt werden, er also wie bei einem normalen Verbrenner mit Schubabschaltung weiterdreht und einfach nur Luft ansaugt. Das passiert auch regelmäßig. Da muss dann noch nicht mal der Akkuenergie genutzt werden.
Vergleich das mit anderen Otto-Direkteinspritzern, die keinen E-Motkr zur Hilfe haben. Die müssen auch irgendwie den Filter reinigen, wofür sie Luft ungenutzt durch den Motor ziehen. Das passiert, wenns denn keine Schichtlader sind, ausschließlich im Schubbetrieb. Da braucht Toyota nicht das Rad neu erfinden und extra zur Reinigung einen extra Modus entwickeln der zusätzlich elektrische Energie kostet, wenn man den Schubbetrieb doch genauso nutzen kann.
Genau. Auch der 2.0er hat in dem Zustand keine Nullförderung. Kann er auch nicht, da er selbst im Stand mit konstant 1000 U/min weiterdreht, dabei dann aber laut Anzeige den Akku füttert. Sprich: er verbrennt dabei definitiv Kraftstoff
So las ich das eben auch, dass der OPF von Haus aus immer irgendwann warm genug ist.
Die von mir ins Feld geführten 500 °C ist die typische Angabe aus dem Dieselbereich. Prinzipiell sind OPF und DPF erst mal nicht verschieden und der Ruß (bzw. Feinstaub), der verbrannt werden soll, ist in beiden Fällen halt Kohlenstoff (mit anderen Schadstoffen drum herum). Daher war meine Schlussfolgerung, dass auch die Temperaturen zum Verbrennen des Kohlenstoffs wohl ähnlich sein müssen.
So ganz ist mir nicht klar, wie es zusammenhängt, aber man kann dieses Rucken vermeiden, wenn man nach einem Kaltstart mit dem Wechsel der Fahrstufe einige Sekunden wartet.
Genau deswegen wollte ich den Temperaturverlauf sehen. Der Modus beginnt, wenn er denn überhaupt beginnt, mehr oder weniger sofort nach dem Warmstart. Egal, ob das Auto eine oder wie hier 20 Minuten stand. Wenn der Kat NACH dem Modus erst 450 °C hat, kann der Partikelfilter während des Modus noch keine 500 °C und mehr haben, schon gar nicht direkt nach dem Starten. Er braucht aber zwingend zur Partikelfilterreinigung über 500 °C (PSA-Diesel mit Eolys zählen nicht, falls einer klugscheißen will 
).
Wenn, dann würde der Modus nur dazu führen, dass er die Temperatur überhaupt im Filter erreicht, nur wäre dafür ein erhöhter Leerlauf oder richtige Arbeit viel sinnvoller. AB DANN kann der Reinigungszyklus erst beginnen.
Partikelfilterreinigung sehe ich eher in solchen Situationen, in denen sich der Verbrenner auch mit vorsichtigem Gasfuß nicht dazu überreden lässt, auszugehen. Das erlebe ich sporadisch, meist auf etwas längeren Strecken mit viel Überland. Da nehme ich das Gas weg und rolle ins Dorf und weder Akkustand noch Kühlwassertemperatur rechtfertigen ein Weiterlaufen des Verbrenners - ist dem Motor dann aber egal und er läuft im typischen Akkuladebetrieb, also konstant mit relativ viel Last (und daher viel Abgaswärme), bis er bei 7 oder 8 Balken angekommen ist. Und selbst dann lief er noch ein oder zwei mal weiter, befüllt allerdings den Akku nicht mehr.
