Ich habe soeben mein Auto von der 60.000er Inspektion abgeholt. Zündkerzen wurden bei mir keine getauscht. Ich hab aber auch nicht weiter nachgefragt.
Rund 20 € mehr Materialkosten als vor einem Jahr bei der 30.000er, also etwa 10 % Preissteigerung. Allerdings dafür fast 80 € mehr Lohnkosten. 
Lies einfach Partikelfiltertemperatur, Einspritzmengen, Lambdawerte, etc. aus. Wenn der Motor in dem Modus weiter mit Lambda nahe 1 unterwegs ist, wird da nichts gereinigt.
Wenn die Einspritzmenge tatsächlich null beträgt (was sie nicht ist, wie mir meine Momentanverbrauchsanzeige verrät), können wir weiter diskutieren.
By the Way passt der gepostete Temperaturverlauf von Flo sehr gut dazu: während der 1000 U/min steigt die Kattemperatur (VOR dem Filter) weiter an. Ergo muss zwangsläufig eine Verbrennung stattfinden. Es sei denn, der Kat wird elektrisch geheizt, was zwar denkbar ist, aber in der Praxis ist mir sowas nicht bekannt. Die Temperatur steigt allerdings langsamer als zu vor. Logisch, die Last ist ja auch niedriger. Zum Ende des Modus steigt die Temperatur noch mal etwas schneller, weil auch wieder mehr Leistung abgefragt wird.
Also noch mal: Partikelfiltertemperatur, Einspritzmenge und ganz wichtig Lambdawerte auslesen!
Ja, die meisten Partikel entstehen nach dem KALTstart. Wir reden hier vom WARMstart.
An sich wäre es ja an dich, erst einmal deine These zu beweisen. Bisher stützt sie sich letztlich nur auf der Tatsache, dass der 2.0er überhaupt einen Partikelfilter hat.
Lasses Aussage, dass der Modus anscheinend auch beim 1.8er mal vorkommt, hast du nicht beachtet.
Die Vergleiche in Bezug auf Diesel und andere Ottodirekteinspritzer hast du auch ignoriert.
Ok, dann vielleicht mal anders: Dieselmotoren laufen dauerhaft mit Direkteinspritzung. Der Partikelfilter wird gereinigt, wenn ein entsprechender Differenzdruck zwischen Vor-Filter und Nach-Filter gemessen wird. Das passiert je nach Fahrprofil alle 500-1000 km, bei Langstreckenfahrern mit hohem Autobahnanteil so gut wie nie.
Der 2.0er Corolla läuft im unteren Teillastbereich ausschließlich mit Saugrohreinspritzung, es entsteht da also kein nennenswerter Partikelausstoß.
Aus welchem Grund sollte jetzt der Corolla auf einer Strecke von (ja, wie viel?) wenigen km auf den Gedanken kommen, den Filter zu reinigen und das gleich 3 mal? Da gibt es keinen Grund für.
Und noch mal: in diesem Modus ist der Verbrauch nicht Null, weder im Stand, noch beim Fahren und auch nicht beim Ausrollen. Der Akku kann dabei logischerweise kaum geladen werden, weil die abgegebene Leistung bei Standgas bekanntermaßen gering ist.
Es erschließt sich mir davon abgesehen nach wie vor nicht, wieso er das ausgerechnet nach einem Warmstart machen soll? Die Begründung, dass er da einen stets gleichen Zyklus fahren kann, ist auch nur sehr vage. Da gäbe es haufenweise bessere Situationen, in denen das durchgeführt werden kann - z.B. beim Ausrollen. Da kann der Verbrenner noch kurz mitgeschleppt werden, er also wie bei einem normalen Verbrenner mit Schubabschaltung weiterdreht und einfach nur Luft ansaugt. Das passiert auch regelmäßig. Da muss dann noch nicht mal der Akkuenergie genutzt werden.
Vergleich das mit anderen Otto-Direkteinspritzern, die keinen E-Motkr zur Hilfe haben. Die müssen auch irgendwie den Filter reinigen, wofür sie Luft ungenutzt durch den Motor ziehen. Das passiert, wenns denn keine Schichtlader sind, ausschließlich im Schubbetrieb. Da braucht Toyota nicht das Rad neu erfinden und extra zur Reinigung einen extra Modus entwickeln der zusätzlich elektrische Energie kostet, wenn man den Schubbetrieb doch genauso nutzen kann.
Genau. Auch der 2.0er hat in dem Zustand keine Nullförderung. Kann er auch nicht, da er selbst im Stand mit konstant 1000 U/min weiterdreht, dabei dann aber laut Anzeige den Akku füttert. Sprich: er verbrennt dabei definitiv Kraftstoff
So las ich das eben auch, dass der OPF von Haus aus immer irgendwann warm genug ist.
Die von mir ins Feld geführten 500 °C ist die typische Angabe aus dem Dieselbereich. Prinzipiell sind OPF und DPF erst mal nicht verschieden und der Ruß (bzw. Feinstaub), der verbrannt werden soll, ist in beiden Fällen halt Kohlenstoff (mit anderen Schadstoffen drum herum). Daher war meine Schlussfolgerung, dass auch die Temperaturen zum Verbrennen des Kohlenstoffs wohl ähnlich sein müssen.
So ganz ist mir nicht klar, wie es zusammenhängt, aber man kann dieses Rucken vermeiden, wenn man nach einem Kaltstart mit dem Wechsel der Fahrstufe einige Sekunden wartet.
Genau deswegen wollte ich den Temperaturverlauf sehen. Der Modus beginnt, wenn er denn überhaupt beginnt, mehr oder weniger sofort nach dem Warmstart. Egal, ob das Auto eine oder wie hier 20 Minuten stand. Wenn der Kat NACH dem Modus erst 450 °C hat, kann der Partikelfilter während des Modus noch keine 500 °C und mehr haben, schon gar nicht direkt nach dem Starten. Er braucht aber zwingend zur Partikelfilterreinigung über 500 °C (PSA-Diesel mit Eolys zählen nicht, falls einer klugscheißen will 
).
Wenn, dann würde der Modus nur dazu führen, dass er die Temperatur überhaupt im Filter erreicht, nur wäre dafür ein erhöhter Leerlauf oder richtige Arbeit viel sinnvoller. AB DANN kann der Reinigungszyklus erst beginnen.
Partikelfilterreinigung sehe ich eher in solchen Situationen, in denen sich der Verbrenner auch mit vorsichtigem Gasfuß nicht dazu überreden lässt, auszugehen. Das erlebe ich sporadisch, meist auf etwas längeren Strecken mit viel Überland. Da nehme ich das Gas weg und rolle ins Dorf und weder Akkustand noch Kühlwassertemperatur rechtfertigen ein Weiterlaufen des Verbrenners - ist dem Motor dann aber egal und er läuft im typischen Akkuladebetrieb, also konstant mit relativ viel Last (und daher viel Abgaswärme), bis er bei 7 oder 8 Balken angekommen ist. Und selbst dann lief er noch ein oder zwei mal weiter, befüllt allerdings den Akku nicht mehr.
Um die Debatte über den Akkuleersaugmodus mal aus dem Verbrauchsthread herauszuholen (hab sie natürlich selbst angezettelt 
), öffne ich hier mal einen separaten Thread.
Was wir wissen
Nach einem KALTstart durchläuft der Motor 4 Stages. Die Drehzahl im Stage 1 liegt bei irgendwas um die 1200-1300 U/min, was der üblichen Leerlaufdrehzahl von Ottomotoren beim Kaltstart entspricht, um den Katalysator sinnvoll auf Temperatur zu bringen.
Die tatsächliche Leerlaufdrehzahl unserer Hybride beträgt nahezu exakt 1000 U/min (ausgelesen via OBD). Dieser Zustand wird allerdings nur selten genutzt.
Nach einem WARMstart verharrt der 2.0er in einem Zustand (Stage 1?) mit konstanter Drehzahl bei rund 1000 U/min, auf jeden Fall niedriger als nach einem Kaltstart. Zeitgleich ist die Leistungsabgabe zu dem Zeitpunkt sehr klein, sodass fast der komplette Vortrieb über die MGUs realisiert werden muss.
Die Abbrandtemperatur von Rußpartikeln beträgt irgendwas zwischen 500 und 600 °C.
Katalysatoren fangen bei etwa 300 °C an zu arbeiten.
Der 2.0er hat bekanntermaßen eine Direkteinspritzung und benötigt daher verpflichtend (seit Euro 6D-Temp) einen Partikelfilter. Außerdem hat er im Unterschied zum 1.8er eine Abgaswärme-Rückgewinnung.
Was zur Klärung des Sachverhalts beitragen kann:
Leistungsdaten während des Akkuleersaugmodus
Kat- und Filtertemperatur in dem Zustand
Wer kann, bitte einmal auslesen!
So war auch mein Gedanke. Die Abbrandtemperatur für Rußpartikel liegt bei irgendwo 500-600 °C. Die 2.0er Abgasanlage ist eh schon dauernd kalt und nach einem Stillstand noch viel mehr.
Und mit knapp über 1000 U/min und nahezu Lastfreiheit schafft man beileibe nicht diese Temperaturen - außer mit Nacheinspritzung (was zu beweisen wäre).
Irgendwo geisterte doch hier auch mal das Diagramm rum, unter welchen Drehzahlen und Lasten der Motor in Saugrohr- bzw. Direkteinspritzbetrieb ist, ggf. im Mischbetrieb. Solange hauptsächlich im Saugrohr eingespritzt wird, besteht ja nicht mal der Bedarf, den Partikelfilter zu reinigen.
