Zu den Bremstests: sobald die Bremse in der Lage ist, die Räder zum Blockieren zu bringen, ist sie nicht mehr der limitierende Faktor, sondern die Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn.
Man müsste also, um herauszufinden, ob es womöglich an den einzelnen Radbremsen liegt, zunächst das ABS einmal deaktivieren und dann voll ins Eisen steigen und gucken, ob 4 saubere Striche gezogen werden. Ist dies der Fall, liegt die Ursache wie gesagt woanders.
Kurze Wiederholung
Kapazität = Stromstärke * Zeit, also Ah
Energie = Kapazität * Spannung, also Wh
Zweites interessiert uns letztlich.
Selbst 600 kWh wäre massiv. 600 Wh an Energie ist doch realistischer 
Solche Dialogannahmen machen nur wenige Werkstätten.
Kurze Anekdote zum "auf die Finger gucken", gerade heute erlebt.
Ein Mechaniker war mit der Wartung an einem Fahrzeug beschäftigt. In der Zeit sah ich mir das Auto auch schon an, da es auch eine HU bekommen sollte. Als er die Scheinwerfer einstellte, dachte ich schon, dass ich das nachher noch mal kontrollieren kann...
...So war es dann auch. Beide Scheinwerfer leuchteten viel zu weit nach links und der rechte war zudem zu hoch. 
Rund 70 Euro
Mein Auto war heute zur 45.000er Inspektion in der Werkstatt. Ich gab vorher auch den (vergleichsweise noch geringen) Rostansatz auf meinen hinteren Bremsscheiben an. Die Werkstatt hat die Sättel zerlegt, gereinigt und die Schiebestücke neu gefettet. Hoffen wir, dass sich diese Investition langfristig auszahlt.
Der Meister meinte aber auch, dass sie tatsächlich Kunden haben, die ihre Bremsen jedes Jahr zerlegen lassen, weil sie von festgegammelten Bremssätteln gebranntmarkt sind.
Da muss ich dem Prüfer leider vollends recht geben. Da ist nichts mehr mit Freibremsen. Das ist erheblicher Rostfraß.
Diskutiert das mal in dem Thread.
So kommt das wenigstens sauber zusammen 
Da hier in mehreren Threads schon über die verschiedenen Akkus debattiert wurde, dachte ich mir, sollte das vielleicht konzentriert ein eigenes Thema werden.
Hier erst einmal ein paar Basiszahlen
| Variante | 1,8 Liter HSD (2ZR-FXE) 2019 - 2022 | 2,0 Liter HSD (M20A-FXS) 2019 - 2022 | 1,8 Liter HSD (2ZR-FXE) ab 2023 | 2,0 Liter HSD (M20A-FXS) ab 2023 |
| Max. Leistung Benzinmotor (kW (PS) / RPM) | 72 (98) / 5.200 | 112 (152) / 6000 | 72 (98) / 5.200 | 112 (152) / 6000 |
| Systemleistung (kW (PS)) | 90 (122) | 135 (184) | 103 (140) | 144 (196) |
| Hybridbatterie | Lithiumbatterie, 56 Zellen | Nickel-Metallhydrid-Batterie, 30 Module | Lithiumbatterie, tba | tba |
| Nennspannung (Volt) | 207,2 | 216 | tba | tba |
| Nennkapazität (Wh) | 746 | 1.404 | tba (4,08 Ah) | tba |
Quelle:
Ich habe die Tabelle um die weniger relevanten Zeilen gekürzt, um es übersichtlich zu halten. Für die nicht so Englisch-affinen: tba = to be announced, also wird noch angekündigt.
Aus den gezeigte Zahlen ergeben sich trotz deutlich höherer Leistung der E-Motoren folgende Zusatzleistungen:
1.8 bis 2022: 18 kW
2.0 bis 202 23 kW
1.8 ab 2023: 31 kW
2.0 ab 2023: 32 kW
Das ist schon einmal ein erster Hinweis darauf, dass der 1.8er womöglich wirklich sehr viel näher an das Drehzahlniveau des 2.0er heranreicht durch die deutlich stärkere Unterstützug des E-Antriebes. Sollte die Nennspannung des neuen 1.8er weiterhin bei etwa 200 Volt liegen, ergäbe sich aus den 4,08 Ah Kapazität ein Energiegehalt von rund 800 Wh, also kaum mehr als aktuell, was wiederum bei der erhöhten Leistung zu einem deutlich schnelleren Entladen führt.
Anmerkung; Auch wenn die Tabelle hier etwas anderes sagt: Kapazität wird in Stromstärke * Zeit angegeben, also üblicherweise Ah und Energie eben in Leistung * Zeit, im Bereich von Akkus für gewöhnlich Wh.
Zur zusätzlichen Info mal die Übersicht über alle Hybridfahrzeuge von Toyota und deren verwendete Akkus
