Das hat aber auch gedauert, bis ich mal Zeit und zusätzlich die Straße (fast) trocken war, damit ich den Fahrversuch machen kann. Vorhin war es soweit. Leider war ich beim Screenshot machen auf dem Tablet zu doof, sodass bei 3 von 4 Bildern die untere Hälfte durch die virtuelle Tastatur verdeckt ist 
Die wichtigen Messwerte und der wichtige Kurvenverlauf sind aber sichtbar.
Fußbremse + D:
fuß+d.png
Fußbremse + N
fuß+n.png
Feststellbremse + D
hand+d.png
Feststellbremse + N
hand+n.png
Anschließend habe ich Fuß + D noch einmal wiederholt, um Messfehler auszuschließen. Die Werte waren ähnlich. Der Asphalt war wie gesagt fast trocken, Außentemperatur 9 °C, Bridgestone Blizzak LM005 in der Größe 225/45R17, Fahrzeug siehe Signatur 
Was zunächst auffällt, ist, dass der Kurvenverlauf nahezu identisch ist, ob man nun D oder N einlegt. Bedeutet: Ob der E-Generator nun mitbremst, oder nicht, spielt keine Rolle. Das zumindest bezogen auf die Betriebsbremse auch logisch, da die maximale Verzögerung hier durch die Haftgrenze zwischen Reifen und Untergrund bestimmt wird. In "N" setzt laut Graph die Verzögerung immer etwas später ein als in "D". Das liegt am Messgerät. Dieses startet die Messung in dem Moment, wenn es eine Verzögerung erkennt. Beim Umschalten von D auf N entsteht ein kurzer Zeitverlust. Während dieser Zeit verzögert der Wagen ja bereits ungewollt durch das Ausrollen. Der anschließende Anstieg bis zur eigentlichen Verzögerung war aber in allen Fällen identisch.
In den Graphen der Fußbremse erkennt man zunächst einen sehr starken Ausschlag bis knapp 10 m/s², der dann kurz auf um die 9 m/s² abfällt. Das ist der Moment, wo die Reifen die Haftgrenze erstmals überschreiten und ins Gleiten übergehen, also blockieren. Anschließend greift der Blockierverhinderer, also das ABS ein und versucht die Reifen so nah wie möglich an der Haftgrenze zu halten, was durch einen leichten Anstieg der Verzögerung auf rund 9,5 m/s² erkennbar ist. Jemand, der Untergrund und Fahrzeug genau kennt, schafft es durch einen sauber dosierten Druck auf das Bremspedal selbst diesen Bereich zu halten und kriegt so die knapp 10 m/s² aus dem ersten Ausschlag dauerhaft hin.
Bei Betätigung der Feststellbremse beim Fahren leuchtet im Display die Meldung auf "EBS aktiviert". Drückt man diese weg, und ist gleichzeitig im Ecomonitor, so wird gezeigt, dass der E-Generator in D die Rekuperation voll nutzt. Das finde ich insofern erstaunlich, da dieser doch über die Vorderräder greift. Demnach müsste theoretisch eine höhere Bremskraft realisiert werden, was offensichtlich nicht der Fall ist. In beiden Fällen, also in "D" und "N" kam der Wagen nicht in den ABS-Regelbereich, sodass für mich hier die Frage im Raum steht, wie der Wagen tatsächlich bremst. Sobald der Wagen steht und man weiter den Taster gezogen hält, hört man die Aktuatoren der Feststellbremse arbeiten. Heißt: Er bremst vorher vermutlich mit der Betriebsbremse.
So richtig schlau werde ich nicht daraus. Würde er nur hinten bremsen, wären die 3,3 m/s² relativ nahe an der Blockiergrenze. Das müsste ich dann mal auf glatter Straße/Feldweg probieren.
Die Frage ist: mit wie viel Druck steuert er die Bremsen sowohl vorne als auch hinten an und sowohl in N als auch in D? Sollte er die Betriebsbremse nutzen, nutzt er sie in "D" vermutlich weniger stark, da der Generator noch mitbremst. Die erreichte Verzögerung ist schließlich identisch.
Noch eine kurze Einordnung der Abbremsung in Prozent: diese gibt das Verhältnis der Bremskraft zur Gewichtskraft des Fahrzeugs (multipliziert mit 100) wieder. 1g ist die Erdbeschleunigung von 9,81 m/s². Verzögert das Fahrzeug nun mit 9,81 m/s², so ergibt das eine Abbremsung von 100 %. 1g als mittlere Vollverzögerung ist nebenbei für heutige Fahrzeuge ein typischer Wert.
