Beiträge von Atkinson

Zitat von extremecarver

Auf der Autobahn will ich aber zuerst die Batterie voll haben...

Und was es bringt dass die Batterie langsamer voll wird? In D dreht er eh schon bis 5500 rauf. Ob da die zusätzlichen 700 noch was bringen bzw überhaupt genutzt werden?

Die Batterie dank niedriger Reku-Ströme schonen und Temp unten halten? In B wird ja immer noch in Batterie gespeist, nur halt deutlich weniger, weil das meiste in MG1 gesteckt wird. Gilt natürlich nur, wenn man solche Zustände von Beschleunigen und starkem Bremsen mehrere Minuten hintereinander machen muss oder ein langes Gefälle runterfährt, wo man weiß, dass die Batterie schon lange vorher voll sein wird.

Mit 5500 rpm meinst du damit den 1.8?

Selber habe ich noch keinen Drehzahlmesser dank digitalem Tacho, Powermeter als Standard und zu faul zum Umstellen beim Motorbremsen mit dem 2.0 abgelesen. Aber in D, als die Batterie beim Bremsen 7 Balken auf ner Gefällestrecke erreicht hatte und der Motor dann auomatisch akustisch wahrnehmbar hochdrehte, konnte ich mit "Runterschalten" akustisch den Motor noch höher drehen lassen und man spürte noch mehr Bremswirkung. Wenn der niedrigst mögliche "Gang" für die Geschwindigkeit erreicht ist, quittiert er ein weiteres Runterschalten mit der Wippe mit einem Piepton. Es besteht ja noch die Möglichkeit beim 2.0, mit dem Gangwahlschalter in S selber runter- oder raufzuschalten, aber das ist mir zu unbequem/unpraktikabel. Die Wippen sind da Gold werd, beispielsweise selber 180 km/h drauf, einer zieht vorne mit 100 Km/h rüber, Fuß auf Bremse, dass das Powermeter nahezu voll ist, beide Hände können am Lenkrad bleiben, dann linke Wippe ziehen, bis er piept und die Bremse ggf. nachdosieren und nach ner Zeit wieder an der Wippe ziehen, bis er wieder piept.

Zitat von extremecarver

B macht überhaupt keinen Sinn, da der Motor eh automatisch hochdreht wenn die Batterie voll ist. Ich nutze daher bergab immer wieder N, weil sonst kommt die Bremse nie auf Temperatur. Selbst in D - geht die Drehzahl rauf, bevor die Bremse eingreift wenn man leicht bremst (und die Batterie schon voll ist). Nur beim hart bremsen greift die Bremse ein.

Evtl macht B bergab mit Anhänger Sinn aber selbst dass sollte automatisch gehen. Bzw es ist für jene Leute die bergab nur rollen oder vollbremsen. Weil da ist dann bei B die Drehzahl ja von vornherein hoch.. Aber die Assistenten regeln die Drehzahl auch ohne B ordentlich hoch bergab.

B ergibt schon Sinn, da das Auto nicht weiß, wie lange ein Gefälle ist. Der pumpt sonst erstmal den Akku voll, was ruckzuck geschieht, und man hat dann den hohen Ladestand. Mit B kann man so den Akku schonen, evtl. lässt er in B auch höher drehen als mit Bremsbefehl in D bei vollem Akku. Beim 2.0 ist dies so, mit Pedals lässt sich mehr Motorbremse erzwingen als in D. Ist aber auch laut und die Kundschaft mag laut ja nicht, deshalb automatische Auslegung auf Kompromiss.

Auf ner deutschen 3-spurigen Autobahn, wenn man mal links fahren will, Motorbremse auch hilfreich.

Denn Mittelspur wird oft maximal Tacho 100 gefahren, auf der linken ballern dann die mit den deutschen Nobelfabrikaten und entsprechenden Bremsen mit 150 km/h und deutlich mehr dran vorbei. Wenn man dann, wie es eigentlich Sinn ergeben würde, nur mit 120-130 km/h fahren würde, hängen die einem im Kofferraum oder überholen mit ihren 350 PS aufwärts auch rechts, wenn man zuviel Sicherheitsabstand lässt. Da ist gute Motorbremse hilfreich, die kleine Bremsanlage ist eh schon nicht so der Verzögerungshit und auch ruckzuck heiß.

Auf deutschen Autobahnen ist teilweise die Sau los, auch undiszipliniertes Mittelspurschleichen mit Tempomat 95 an der Tagesordnung. Kontrolliert wird ja eh kaum und teilweise fährt selbst die Polizei auch ohne Blaulicht sehr materialmordend im rasenden Pulk. Sind ja nur Steuergelder.

Zitat von ciceronis

Nicht ganz identisch: der Elektrodenabstand ist bei beiden Kerzen auch unterschiedlich IXEH20TT: 1mm; denso fc16hr-q8: 0,8mm.

Vielleicht ist das ... und auch der Wärmewert aber auch alles schnurzegal.

Wahrscheinlich. Ich hätte jetzt gesagt, das sind die Vorboten, dass Toyota bald fast komplett auf Turbomotoren umsteigen wird, deshalb kühlere ZKs und das für alle, um bei Denso Kosten zu sparen.

Allerdings passt da der vergrößerte Elektrodenabstand nicht ins Bild, bei Aufladung muss der eher kleiner als größer sein wegen der Höhe von der benötigten Zündspannung.

Zitat von Chris1981

Na ja, die FC16HR-Q8 hat einen 16er Wärmewert, die IXEH20TT einen 20er. Dadurch ist die alternative Kerze kühler, sie reinigt sich dadurch allerdings schlechter selbst. Wenn es Probleme mit den 16er Kerzen gegeben hätte, wäre das hier sicher einem aufgefallen. Keine Ahnung warum sie die wechseln, allerdings geht es "nur" um eine Stufe kälter.

Das ist klar, aber so wie ich das verstanden habe, war ursprünglich heat range 20 schon mal der Standard und ca. 2020 der Sprung auf 16.

Jetzt also wieder doch auf 20 zurück, wo Toyota ursprünglich herkam?

Also der Wechsel vom Wechsel?

Zitat von Chris1981

Hatte ich gar nicht mitbekommen. Also ein höherer Wärmewert und die Kerze bleibt dadurch kühler? Da bin ich irgendwie skeptisch. Die 16er Kerzen sagen beim Ausbau perfekt Rehbraun aus. Hätte irgendwie Angst, dass die sich schlechter selbst reinigt. Aber wenn es vom Hersteller vorgegeben wird, dann wird es wohl stimmen. Wenigstens ist sie nicht teurer geworden:

https://m.motointegrator.de/ar…8Ee2jPTk8LVxoCFekQAvD_BwE

Was ist denn der jetzig aktuelle Wärmewert? Im Prius-Forum ist ein Thread schon von 2020, dass Toyota damals von 20 auf 16 wechseln wird.

Jetzt also wieder raus aus den Pantoffeln?

Zitat von ciceronis

Danke. Das hab ich hier schon irgendwo mal gelesen. Leider fehlt mir irgendwo die offizielle Aussage dazu. Ich glaub, ich schreib Denso mal an. Der Unterschied im Wärmewert 20 vs. 16 ist egal?

Kalte Kerze ist unkritisch, Toyota ist ja offiziell zur heißeren gegangen, wahrscheinlich wegen Kraftstoffeffizienz, also wohl auch unkritisch.

Selber würde ich mit passendem Wärmewert auch ne NKG mit Platin statt Iridium reinschrauben und statt 90.000 bei 60.000 km wechseln, wenn nix mehr oder nur noch zu Mondpreisen bestellbar ist.

Habe über 240.000 in nem 2.0 TSI mit 280 PS mit NGK und Platinelektrode problemlos abgerissen und alle 60.000 km getauscht. Und im TSI ist bauartbedingt temperaturmäßig und koks äh kokmäßig die Hölle los, zudem sind die Elektroden bzw. der Isolatorfuß oft mit einem Ölfilm bedeckt (Ölabstreifringe ahoi).

Zitat von clausi

Naja,der Stecker ist kinderleicht zu entriegeln und ob es das Batterieladeproblem dauerhaft löst,steht noch in den Sternen.

Wenn die Ladespannung dann immer bei 14,1 V bleibt mit Sicherheit.

Das jetzige Ladeprogramm stresst die Batterie mit Sulfatierung durch Niedrigladestände und das Anodenmaterial durch ständiges Ent- und Beladen. Zusammen mit Keyless und ner Batterie, die bei der Herstellung preislich getrimmt ist, führt dies zum Blitztod.

Zitat von hydranol

Den absenkenden Rückspiegel gibt es m.W.n. leider nicht beim Corolla (Toyota überhaupt?). Das finde ich auch schade.

Ist sicher nicht schwer das ins Fahrzeug zu programmieren.

Vllt. gibt's nen OBD Dongle der das kann?

Dafür bräuchte er einen Sensor, der dem Steuergerät die Position des Spiegels mitteilt. Man kann es zwar auch über die Stromeinschaltdauer machen, nur ist der Spiegel bspw. wegen Hysterese dann nach Rückstellen nicht 100 % in seiner Ursprungsposition.

Afaik war das beim Seat Leon 3 in den ersten Modelljahren so und hat nie richtig geklappt. 2014 oder 15 haben sie dann den rechten Seitenspiegel mit einer Positionserkennung ausgestattet.

Zitat von Chris1981

Ja da hast du natürlich Recht, das bisschen geht unter auch bei 24V / 400Ah bei 600kg Blei... Hab aber nochmal nachgedacht, das Ladegerät hat einen Temperatursensor für die Batterie. Und der hatte letztens einen Fehler verursacht. Daher kannte das Ladegerät die Temperatur der Batterien nicht und ist quasi in den Notbetrieb mit Ersatzwerten übergegangen. Ich denke so ähnlich wird es beim Corolla mit dem Stromsensor sein. Der Sensor liefert keine Werte mehr und die Batterie wird einfach voll geladen ohne den ganzen Effizienzquatsch im Promillebereich . Ich denke auch, dass durch die dauerhaft niedrige Spannung die Batterie dann schneller hops geht, obwohl dauerhaftes volles laden vielleicht auch nicht so gut ist...

Das dient zur Optimierung der Lebensdauer. Ein Bleiakku muss möglichst immer randvoll sein, braucht aber je nach Temperatur dazu leicht unterschiedliche Ladespannungen. Je kälter, desto höher, je wärmer, desto niedriger, um Ausgasung zu verhindern/minimieren.

Bei der Lok stehen Zuverlässigkeit und Langlebigkeit im Fokus, im Automotive hingegen Cash machen aka Kunden im Abo melken und optimieren auf EU-Prüfzyklen.

6,4 MW, hört sich nach Siemens an - die Könige der Stromrichter.

Zitat von Chris1981

Das müsste ein Stromsensor sein. Ohne Erkennung des Stroms würde ich sagen gehet er in einen Notmodus und lädt die Batterie mit festen Parametern. Kenne ich so ähnlich von einem Ladegerät einer Lokomotive.

Bei der Loko auch wegen Effizienz?

Das bisschen Batterieladen geht doch in den zig kWh für die Traktion als Hintergrundrauschen unter.

Man spart nur sehr wenig ein, wenn man die Batteriespannung beim Laden geringer hält.

Die anderen Autohersteller benutzen den Sensor nur, um die entnommenen Ströme bei Motor aus zu integrieren, um dann zusammen mit der Temperatur und Lebensalter der Batterie zu entscheiden, wann der Motor wieder eingeschaltet werden muss. Oder falls der Stromfluss zu hoch ist, den Motor nicht auszuschalten.

Dann bei BMW in Zusammenspiel mit ner AGM auf Sparflamme gehalten, dass sie bei Rekuperation viel aufnehmen kann.

Bei Toyota ist das ja alles nicht gegeben, die missbrauchen einfach ne kleine einfache Säurebatterie.

Letztens hat er such in P bei mir nur 13,3,V statt 14,1 V geladen, wahrscheinlich erscheint dem Lademanagement jetzt die Batteriespannung wieder hoch genug.