Meine Corolla fahre ich auf der Autobahn nicht sparsam, sobald es der Verkehr, Wetter etc... zuläßt, wird Gas gegeben.
Ja, aber da vermutlich die Effizienz runtergeht, müsstest du beim neuen Corolla dafür noch mehr Benzin investieren als beim alten bei gleich schwerem Gasfuß.
Mehr CO2 pro km, dafür "sauberes" Abgas.
Der Verbrauch könnte beim Corolla auf der Autobahn hochgehen, er muss jetzt für gleiche Leistung teilweise bis zu 800 rpm mehr machen. Mehr rpm, weniger Zeit für den Expansionsprozess - -> mehr Verbrauch.
Ich habe auch einen 2L aus 06.2023 mit 196 PS und sehe ebenso jetzt 178 auf der website.....
Vielleicht werden die Kisten jetzt alle gedrosselt, weil Toyota wie VAG damals schon in der Euro 6e EA beschissen hat?
Zwischen Euro 6 EA und jetzt der EB, die als Argument von Toyota zur Kastration angeführt wird, sind die Grenzwerte wohl nicht geändert worden. Als Unterschied wird aufgeführt:
"Sie fordert eine Anzeige der verwendeten Emissionsstrategien bei Fahrzeugprüfungen (Standard-Emissionsstrategie BES sowie zusätzliche Emissionsstrategie AES) im Rahmen der Typzulassung"
Was sich da hinter verbirgt, kann wohl nur ein Fachmann wissen und wie das jetzt die Grenzwerte beeinflussen soll. Vielleicht wird jetzt nur damit der Schmu von Toyota offengelegt
Vielleicht ist das Bremsupdate in Wirklichkeit das Drosselupdate, bremsen tut das ja auch. 
Auf welche PDF beziehst du dich, kannst du mir vielleicht ein link nennen
Wenn du die Kiste online konfigurierst, da taucht, jedenfalls in Deutschland und auf jeden Fall noch bis heute vormittag, sarkastischerweise in der Vorauswahl noch nicht mal irgendeine PS-Zahl mehr auf, war blank bis auf die Hubraumangabe. Am Ende der Konfiguration kannst du dann das komplette PDF-Datenblatt aufrufen.
Da du den Unterschied nicht kennst,wirst du die paar PS auch nicht vermissen. Wer ballern will mit V-Max,ist sowieso falsch bedient mit einem Toyota Hybriden.
Betriftt aber auch Beschleunigen beispielsweise von 90 auf 130 km/h.
Der Drehmomentverlauf ist jedenfalls übel, wenn das PDF mit den max. Nm@rpm und max. kW@ rpm stimmt, erst kommt lange nicht viel, denn der Nm-Peak ist erst bei 5200 rpm und wird dann auch sofort wieder stark abfallen müssen. Also zieht kaum, dann zieht er, um in der nächsten Sekunde sofort wieder nachzulassen. Bin auf die Beschleunigungsvideos der Reviewer gespannt.
Die werden jetzt aktuell nur den 2,0 verändert haben.
Die nächste Corolla-Generation wird, statt dem 1,8er den neuen 1,5er drin haben. Das hat Toyota Japan ja schon mehrfach durch die Blume verlauten lassen.
Dann wird der neue 2.0 kommen und ich denke, wie es bisher lief, auch als PHEV (Vorreiter Prius dann die anderen).
Der Prius wird dann noch mit nem HEV 1,5er kommen. Im testfahrzueg ist er ja schon drin.
Wird wohl darauf hinauslaufen, dass immer mehr Akku eingebaut wird und der Verbrenner dafür immer leistungsschwächer wird, ohne aber dafür linear skaliert mit der Leistungschrumpfung Bauraum freizugeben. 152 PS bei 2.0 l mit Atkinson wird es wohl nie wieder geben. Wie ist das eigentlich mit dem 1.5 im Yaris, der ist ja auch jetzt schon relativ hochgezüchtet und hat deshalb Saug- und Direkteinspritzung. Wird der auch noch bald eingedrosselt werden müssen?
Solange nicht komplizierter und anfälliger wird ist es auch in meinen Augen die beste Lösung. Lieber 20PS und dafür ein zuverlässiges Fahrzeug als eine zusätzliche Abgasreinigung.
Es fehlt ja auch Drehmoment, jedenfalls unten rum. Das maximale liegt jetzt erst bei 5200 rpm an. Die Abstimmung des Motors ist damit ruiniert, der Unterschied zu 1.8 sehr klein geworden und der toppt vielleicht den 2.0 jetzt unten rum, da 140 Nm schon bei 3600 rpm anliegen. Das alles bei gleichem alten Preisunterschied. Der 1.8 ist ja auch nicht in jeder Konfiguration verfügbar - es lässt sich konstatieren, es wird Zeit für einen Modellwechsel beim Corolla und den neuen 2.0 nur leasen, aber eine Kaufempfehlung und behalten für 10 Jahre oder länger ist der nicht.
Bei dem neuen 2.0 steht in der PDF glaub nur noch Saugrohreinspritzung ohne Direkteinspritzung wie die Kombination bis MJ 2024 mit der Mischeinspritzung.....
Dann läge es an der Rußproblematik.
Der OPF müsste evtl. feiner filtern.
Der HSD-Konzept hat ja noch den Nachteil, dass die Abgastemperaturen, wenn man nicht den Motor voll länger belastet, deutlich kühler als bei anderen Otto-Motoren bleiben. Das erschwert die Umsetzung von Ruß zu Asche. Bräuchte man evtl. aktive Regeneration wie beim Diesel, was aber den Verbrauch hochtreibt. Wenn die Hochdruckeinspritzung weg ist, wäre das bei gleichbleibendem Listenpreis de facto ne saftige versteckte Preiserhöhung.
Anscheinend halten viele hier die immer strengeren Abgasnormen für sinnvoll?
Glauben wohl, das rettet die Umwelt.
Aber zum Thema: Laut pdf bleibt die Nenndrehzahl gleich, also 6000 rpm, folglich muss das Drehmoment sinken.
Max. Drehmoment, die alten 190 Nm, soll jetzt auch erst bei 5200 rpm anliegen, früher 4400 rpm. Muss aber nach 5200 rpm stärker abfallen als früher, ansonsten hätte man ja bei 6000 rpm wieder die 152 PS. Entspricht also einer zugeschnürten und unharmonischen Leistungsentfaltung, wie immer bei nachträglichen Drosselungen. Durch eCVT und den ruhigen Gasfuß der meisten Rolla-Fahrer dürfte das aber weitesgehend untergehen.
Wenn also alleine die Beschleunigungszeiten bis 100 km/h gleich bleiben sollen, müssen sie entweder den Akku amperemäßig mehr auslutschen oder dem noch paar extra Zellen spendiert haben.
Beim 2.5 muss wohl aber die Karosserie breiter werden, nähert sich dann dem Camry. Zusammen mit dem bescheidenen Wendekreis ist das für einen Kompaktwagen dann nix.
Ist so wie der fette aktuelle Civic, Honda meint, das sei Kompaktklasse.
Aber der 2.0 von denen im Civic-Hybrid ist auch nicht übel, wohl auch von keiner Drosselung betroffen, vom Innenraum eh weit dem Corolla überlegen, nur das Außendesign ist Mist und kompakt ist was anderes.
