Beiträge von Atkinson

Zitat von Tee

Da stimm ich dir zu, die Angabe von Toyota bis 6000 U/Min macht physikalisch keinen Sinn. Vermutlich wird der Drehmoment (kurz) vor 6000 U/Min abfallen.

Dennoch deutet die Änderung der technischen Angabe auf eine potentielle Verbesserung hin was das Drehmoment-Plautau bezgl. Drehzahl betrifft

Das Drehmoment fällt zwangsläufig ab, weil die Füllung bei Annäherung an die Nenndrehzahl physkalisch bedingt immer schlechter wird. Der Alte hat rechnerisch ca. 178 Nm @ 6000 U/min, was dann 112 kW ergibt. Der Neue dreht entweder nur bis 5200 U/min, wenn er wirklich auch 190 Nm hat und ist dann drehzahlmäßig abgeregelt und erreicht somit so nur die 96 kW oder er hat proportional weniger Drehmoment als er Leistung hat, dreht aber ebenso bis 6000 U/min.

Die Option, dass er bis 5200 U/min 190 Nm hat und dann künstlich bis 6000 U/min abgeschnürt wird, ist bei dem Getriebe sinnlos, weil die Übersetzung die 6000 U/min auch für Top-Speed nicht benötigt. Bei 190 Nm sind bei 5200 U/min rechnerisch schon die 131 PS erreicht, was ja das Ende der Fahnenstange des Neuen entspricht.

Zitat von Tee

Laut den technischen Angaben in der Preisliste dürfte jetzt das Drehmoment-Plautau größer geworden sein. 190 Nm Max. von 4400 U/Min bis 6000 U/Min (statt 5200 U/Min)

Das heißt für Nicht-Volllastfahrten könnte diese Änderung durchaus auch positive Auswirkungen auf das Fahrverhalten haben.

Man darf gespannt sein...

Passt nur nicht, denn wenn bis 6000 rpm hätte er mehr Leistung als der Alte, die sich aus 2*Pi*M*n ergibt.

Und das maximale Drehmoment ist beim (Saug) Verbrenner nie bis zur Nenndrehzahl da, wenn die nicht künstlich gedrosselt ist.

Zitat von VivaLosToyotaz

Hast du damit erfahrung?

Wenn man bedenkt wieviele toyota hybride in z.b. kalifornien unterwegs sind denke ich nicht dass diese probleme mit den temperaturen haben....

Gerade wegen der temperaturunempfindlichkeit hat doch toyota die nimh batterie immer verbaut ...

Ich glaube sogar dass es dem nimh akku auch mal egal ist wenn er 50/60 grad hat.

Die litium zelle beginnt dabei aber schon in der zellenoxydation ...

Genauso auch bei extrem kalten temperaturen....

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Gibt paar Instandsetzungsvideos auf der Röhre, wo ausgelaufene Zellen/korrodierte Kontakte gezeigt werden aufgrund von Überhitzung. Zellen im letzten Drittel des Kanals betroffen, da nur vorgewärmte Luft der anderen Zellen und Wärme der Zellnachbarn, also dort ist immer der Hotspot im Akkupack.

Die Dichtungen werden bei Wärme langsam durchlässig über die Jahre und das Metallhydroxid tritt aus. Bei Li-Ion kann das nicht passieren, allerdings verkürzt Hitze dort ebenso die Lebensdauer. Li-Ion hat aber den Vorteil, dass sie den besseren Wirkungsgrad bei Ent- und Beladen gegenüber NiMH haben, also weniger Wärme überzeugen. Klar hat Toyota Schutzfunktionen eingebaut, dass der Akku weniger bis kaum noch genutzt wird, um die Wärmeerzeugung bei erhöhter Temperatur immer mehr zu begrenzen, aber in dem Zustand hat er halt auch weniger Lebensdauer, als wenn dies nicht passiert. Und solange man die Fahrgastzelle wohltemperiert mit AC ist, ist die Außentemp ja relativ egal, so empfiehlt es ja auch Toyota. Aber einige fahren halt bei 35 °C ohne AC mit offenem Fenster rum und dann ist der Akku bei Last ruckzuck am Limit, wenn er nur 35 °C warme Brühe schon nur über die1. Zelle leiten kann.

Zitat von mahau

ist ganz normal bei meinem auch.

Brauchst nicht enttäuscht zu sein, genieße den Urlaub und den Corolla.

Hast du noch den mit NiMH-Akku, weil die werden ja mehr warm bzw. sind hitzempfindlicher? Bei Li-Ion sollte der Lüfter selbst im Hochsommer mit heftigster Rekuperation nicht an sein bzw. auf höheren Stufen störend laut hörbar sein, vorausgesetzt man fährt klimatisiert, was man eigentlich tun sollte.

Bei mir war der noch nie hörbar.

Hohe Temperaturen sind der Akku-Lebensdauer abträglich, da ist also schon eine Temperaturschwelle überschritten worden, dass der Lüfter angesprungen ist. Bei Ni-MH wohl selbst gut klimatisiert nicht vermeidbar, weil mehr hitzeentwickelnd als der Li-Ion-Akku. Gerade in heißen Regionen gehen die NiMH-Zellen gerne mal frühzeitig kaputt/korrodieren. Da dann immer die Zellen zuerst, die vom Lüfter am weitesten entfernt sind.

Die Motor-/Getriebelager scheinen relativ schnell zu altern. Merke es, wenn der Motor im Kaltstart anspringt, die Batterie lädt und die Abschaltung bei einem Stopp erfolgt. Das ist jetzt harscher, ruppiger vom Klang und der gefühlten Vibration/Ruck her, als wo er neu war. Jetzt ca. knapp 30t km aufm Tacho

Die Motor-/Getriebelager scheinen relativ schnell zu altern. Merke es, wenn der Motor im Kaltstart anspringt, die Batterie lädt und die Abschaltung bei einem Stopp erfolgt. Das ist jetzt harscher, ruppiger vom Klang und der gefühlten Vibration/Ruck her, als wo er neu war. Jetzt ca. knapp 30t km aufm Tacho.

Zitat von hoffeck

Was das angeht, können wir froh sein, dass die Abgase für das AGR bei den Motoren mittlerweile nach dem Vorkat abgenommen werden und nicht mehr wie bei alten im Prius 3 direkt am Krümmer, wo dann sämtlicher Dreck mit angesaugt wurde.

Wobei der Vorkat ja keinen Ruß umwandelt und wahrscheinlich auch durchlässt, aber unverbrannte Kohlenwasserstoffe umwandelt, dass es wenigstens nicht so pampig wird. Weißt du, wie es beim 2.0 FL ist?

Kommt da noch der OPF vor dem Vorkat?

Wenn ich vom Motorraum nach unten Richtung Auspuff gucke, sehe ich einen ausgewölbten "Zylinder" ohne Sondenanschlüsse, das müsste doch der OPF sein?

Zitat von AlliedWinter

Wobei dies ja nur für den 2.0er gilt. Der 1.8er hat ausschließlich Saugrohreinspritzung, da sollte ein Verkoken eigentlich nicht vorkommen (zumindest meinem Wissensstand nach).

War ja nicht nur auf den Corolla bezogen, sondern allgemein, also auch auf TSI und Diesel und Co.

Aber auch der 1.8 hat AGR, die hauptsächlich bei Teillast zum Tragen kommt, also der Motor ein Teil seines Abgases zum erneuten Fressen vorgelegt bekommt. Und das Abgas ist auch bei Saugrohreinspritzung nicht absolut rußfrei. Verkoken betrifft auch nicht nur die Ventile.

Am Ende hilft jedem Motor Temperatur, höherer Drehzahl und hohe Last/Drücke temporär ausgesetzt zu sein, damit die Chance besteht, dass auch mal der Dreck gelöst und rausgeblasen werden kann.

Zitat von Andreas Braun

Da wird schon mal Vollgas gefahren, sofern es die Umstände etc... zulassen.

Ist auch gut für einen Verbrenner allgemein, der regelmäßig alle Drehzahlen und Lastbereiche durchlaufen sollte. Die meisten Verbrennerfahrer tun dies nicht, ist ja schlecht für die Umwelt und für den Verbrauch, der stur, zwanghaft und kompromisslos im Auge behalten wird. Das viele Tempomat-Mittelspurschleichen und minimalste Beschleunigen kommt nicht von ungefähr. Am Ende sind die Kisten restlos verkokt.

Zitat von collak

Preisvergleiche sind die einzige sinnvolle Möglichkeit da etwas entgegen zu wirken. Preisanfrage stellen und zum günstigsten FTH fahren. 500 Euro sind für die erste Instektion definitiv zuviel. Bis 200-250€ sind die Schmerzgrenze, für die zweite Inspektion hatte ich 362,- € bezahlt, dir Dritte lag bei 378,-€.

Ist schon lustig, dass die Toyota-Mutter jeden Furz und Scheißdreck für ihre Niederlassungen vorschreibt, aber die Preise für Inspektionen dort anscheinend jeder nach Lust und Laune festsetzen kann. Variiert dann bei den Kosten für die Arbeitsstunde oder/und Material?

Und bei den gewaltigen Spannen bedeutet das ja, der günstige FTH bezahlt nur nach Mindestlohn, um günstig anbieten zu können oder manche Inhaber wollen halt einfach Lambo fahren?