Vielleicht ein VFL Ding, egal wann ich Kickdown gebe gehts direkt auf 6000
Da er auch HSD hat, kann dies nicht sein.
Es kann ne geänderte Übersetzung vorliegen, so dass sich die Geschwindigkeiten leicht unterscheiden.
Und auf youtube gibt es ja genug Beschleunigungsvideos, die das zeigen.
Da der Drehzahlmesser ja noch physikalisch vorliegt, sogar bei jedem Video.
Ja, je länger man behutsam fährt, kann man das wieder rausholen, hängt einem aber trotzdem erstmal wie ein Mühlstein um den Hals. Weil sofort losgefahren, bin ich bei ca. 16,7 l/100 km, wenn es draußen kalt ist.
Für reinen Komfort wäre es mir den Mehrverbrauch an jedem kalten Tag nicht wert. Habe aber auch Lenkradheizung, die wirklich, im Vergleich zur gurkigen Sitzheizung, schnell kommt.
Mit 1,5 l/h kommst du beim Kaltlauf nicht im Ansatz hin und vor allem nicht beim Corolla.
Bis 6000 dreht wohl nur der 2.0 er, und das immer Instant bei Vollgas.
Nur wenn man schon knapp 140 km/h fährt. Bei 0 km/h ca. 2300 rpm maximal möglich und dann linear steigend mit der Geschwindigkeit.
Bedeutet aber auch, 152 PS aus ICE gibts erst ab ca. 140 km/h.
Der 1.8 gleiches Prinzip, nur andere Drehzahlen und Geschwindigkeiten.
hat eigentlich jemand von euch Erfahrung mit der Fahrstufe B.....lohnt die sich effektiv, oder ist das vielmehr nur ne "Spielerei"
. Kann man eigentlich was kaputtmachen wenn man die unter der Fahrt z.b. bei 100 am Berg einlegt u damit den Motor zum heulen bringt, da es ja von seitens Toyota heisst man könne diese zu jeder Zeit bedenkenlos einlegen
Kannst nix kaputt machen.
Lohnt nur bei längeren Gefälleabschnitten und wenn man sie öfter durchfährt, da man so die Bremsanlage schonen kann.
Ansonsten nimmt man mal dankend ein Gefälle, um die verrostetn Scheiben gerade nach Regen freizuputzen.
Automatisch nimmt der Corolla auch bei vollem Akku nie volle Motorbremse aus Komfortgründen. In B hast du volle Motorbremse, dafür auch maximal lautes Brummen.
mich würde interessieren wie hoch dabei die Motordrehzahl ist
Kannst den dir ja einblenden lassen.
Man muss beim Corolla, wenn man beschleunigen will/Steigung schon mal mindestens 1/3, eher 2/3 der rechten Seite des power meters abrufen, damit überhaupt was passiert. Schnurren kann der Motor nur bei moderater Beharrungsfahrt, für alles andere muss man ihn brummen lassen. Wenn man HUD hat, kann man die Vibrationen auch an der Frontscheibe sehen und die Abdeckungen der Frontlautsprecher können schonmal Geräusche machen.
Bei den Geschwindigkeiten kommt dann halt der eher schlechte cW Wert negativ zum tragen.
Viel vom schlechten cW-Wert kommt wohl vom Übergang von der Frontschürze zum Scheinwerfer. Der ist mehr als suboptimal, mir fällt auch jetzt kein neues Auto ein, das so einen scharfkantigen Übergang hat. Dazu lagert sich der Schnee/Eis dort ein und verdeckt gute Teile des Scheinwerfers. Der Teil, wo die kleinen, aber hellen "Leuchtaugen" sitzen, bleibt aber zum Glück frei. Erzeugen vielleicht genug Wärme?
Die Standklimatisierung kann jetzt nicht mehr (wie von mir manchmal genutzt) zwei mal hintereinander gestartet werden. Hier muss erst eine gewisse Zeit vergehen oder der Motor muss zwischendurch mal laufen.
Was gibt das für Verbräuche?
Ich musste jetzt in diesem Winter den Motor 4-mal "manuell gestartet" ca. 10 Minuten mit Heizung an warm laufen lassen, um die Scheiben freizubekommen.
Mache für möglichst hohe Last auf den Motor auch deshalb alle elektrischen Verbraucher an. Der wird zwar relativ schnell warm, schmeißt dafür auch viel Sprit raus. Beim Losfahren stehen dann auch mal 67 l/100 km auf der Uhr.
Vollgasfahrten machen keine Laune,sind laut und der Kraftstoffverbrauch ist utopisch.
Der Kraftstoffverbrauch ist leider schon bei 160-165 km/h auf Tacho und ohne Vordermann (kein Windschatten) nicht besonders doll. Gestern Nacht hatte ich da 9 l/100 km auf dem Autobahnabschnitt.
Auf der Autobahn bekomme ich um die 5,5 l/100 km nur in Windschatten hin.
Oder hinter Lkw, dann ca. 4,9 - 4.7
Vorhin auf dem Weg zur (knappe 10km) kurz vor dem Ziel hatte ich im Menü 13,4V und auf meiner App direkt an der Batterie knappe 13,6V bei 4° C Außentemperatur.
Okay, bei mir nie. Und 13,4 V auch nie, nur die Werte von 12,5 und 14,1. Und bei 12,5 V dann noch die Spezialfälle, sobald man in R und P ist.
Auch wenn ich den Innenraum voll aufgeheizt habe, sollte ja dann auch Richtung Kofferraum ziehen, bleibt er stramm bei 14,1 V, wenn im Cockpit die Außentemp unter 10 °C angezeigt wird.
Bin aber froh drum.
Wenn ich wüsste, wo der Temp-Fühler ist und viel Muse hätte, könnte man mit nem Föhn drangehen. Dann müsste er theoretisch wieder auf 12,5 V gehen, wenn er die Batterie beim Laden als voll erachtet. Weil er dies über die Stromaufnahme macht, selbst bei einer teilgeschädigten Batterie.
Habe ich doch eben geschrieben. Bei Vollgas verbraucht der MG 1 gar nichts. Er wird nicht von der Drehzahl des Verbrenners gesteuert.
Im Generatorbetrieb ist die Drehzahl MG 1 schon vom ICE und in Abhängigkeit von der Holhradgeschwindigkeit (Fzg-Geschwindigkeit) abhängig. Bei Vollgas wird er auch maximal (Drehfeld) angesteuert, denn ohne sein Generatorwiderstand auf max. kann kein maximales Drehmoment mechanisch vom ICE übertragen werden und würde einfach nur die Planetenräder maximal um ihre eigene Achse quirlen.
Der Generator ersetzt das Bremsband im Planetengetriebe, sowie das die Automatikwandlergetriebe beim Schalten machen, nur dass die Planetenradsätze für jeden Gang haben, während der HSD durch den Generator das "Bremsband" variabel anlegen kann und damit auch die Übersetzung.
Die andere Bremsbandfunktion kann MG 1 ausüben, wenn er als Motor (entgegengesetzt) läuft. Dann liefert er auch Widerstand, sorgt aber auch für Overdrive und der ICE kann langsamer bei gleichzeitig hohem Moment drehen.
Das Power split device ist auch rein mechanisch bedingt, wenn das Hohlrad steht (Fzg), dann ist der übertragene mechanische Anteil automatisch physikbedingt null.
MG 2 schiebt alleine das Auto durch Generator 1 plus Akku an.
Je schneller sich das Holhrad dann dreht und sich der Planetenträgerdrehzahl (ICE) annähert, desto mehr wird automatisch physikbedingt mechanisch auf das Hohlrad übertragen und der elektrische Anteil sinkt immer weiter, wird aber nicht null. Das hört man auch, beim Anfahren und Hochbeschleunigen surrt MG 2 hörbar, wird dann aber leiser.
Wie stark die Leistung von elektrisch zu mechanisch per Raddrehzahl abfällt, wird durch die Zähnezahl von Hohlrad und Sonnenrad bestimmt.
