Anfällige Starterbatterie beim Corolla

Zitat von regexmasternew

Man muss berücksichtigen, dass eine 12-V-Blei-Batterie(geflutet) bei einer Spannung von 12,8 V im Betrieb nicht im Erhaltungsmodus ist.

13,8–14,4 V → Ladephase (Bulk/Absorption)

14,4–14,7 V → Absorptionsphase

12,8 V → Ruhepotenzial

Genau in dem Spannungsbereich, in dem sich die Ladung bewegt, entsteht ein kritisches Problem: Durch den Eco-Ladevorgang sinkt die Spannung ab. Nach einigen Tagen Standzeit liegt sie nur noch bei 12,2 bis 12,3 V. Für eine „geflutete“ Blei-Batterie ist dieser Zustand suboptimal, da sie einen SoC von mindestens 70 % (ca. 12,5 V) benötigt. Ein niedrigerer Ladestand begünstigt die Sulfatierung. Durch den Teufelskreis unzureichender Puls-Ladephasen wird diese Sulfatierung nicht wieder aufgelöst, was zu einem permanenten SoC-Verlust führt, bis die Batterie schließlich ausfällt. Im Grunde hat die 12-V-Batterie im Hybrid kaum eine Last; ihre einzige Aufgabe ist die Aktivierung des HV-Systems – analog zum klassischen E-Auto.

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genau, deswegen denk ich immer, wieso verbaut Toyota hier keine AGM bzw. Batterien mit Vliestechnik . Nasse Bleiakku-Starterbatterien brauchen auch diesen kurzen hohen Stromimpuls der beim Starten auftritt, um bereits anhaftende Sulfatkristalle loszuwerden. Am besten wäre, man tauscht sie gegen eine gute Gel oder noch besser Lithium aus, dann sind die Probleme Geschichte

Zitat von Corolla1

genau, deswegen denk ich immer, wieso verbaut Toyota hier keine AGM bzw. Batterien mit Vliestechnik . Nasse Bleiakku-Starterbatterien brauchen auch diesen kurzen hohen Stromimpuls der beim Starten auftritt, um bereits anhaftende Sulfatkristalle loszuwerden. Am besten wäre, man tauscht sie gegen eine gute Gel oder noch besser Lithium aus, dann sind die Probleme Geschichte

Soweit ich weiß, werden beim 2.0 die auch verbaut EFB, das geht aber nur weil die nicht im Motor raum sind. Da hats was mit Brandschutz usw. zu tun, dass es da nicht geht, als alte nicht wartbare 12v Nasszellen zu verbauen. Wenn die Chinesen das 12v Bleibattery Monopol killen wollen, dann müssen sie nur günstige 12v Lithium Eisenphosphat Batterien in den Markt werfen. Bestehende Lösung auf Lithum usw vermutlich auch Eisenphosphat/Kobald kosten einfach zu viel, da gehen sich viele AGM/EFB aus

Zitat von regexmasternew

Soweit ich weiß, werden beim 2.0 die auch verbaut EFB, das geht aber nur weil die nicht im Motor raum sind. Da hats was mit Brandschutz usw. zu tun, dass es da nicht geht, als alte nicht wartebare 12v Nasszellen zu verbauen. Wenn die Chinesen das 12v Bleibattery Monopol killen wollen, dann müssen sie nur günstige 12v Lithium Eisenphosphat Batterien in den Markt werfen. Bestehende Lösung auf Lithum usw vermutlich auch Eisenphosphat/Kobald kosten einfach zu viel, da gehen sich viele AGM/EFB aus

das mit dem "Brandschutz" ist für mich nicht nachvollziehbar, zumal Gelbatterien eigentlich ja in dem Sinne eher sicherer sein sollten auch im Motorraum......im Prinzip braucht es auch nicht mal so eine große Batterie mit den 45Ah original verbaut, wozu auch, soviel Strom wird ja gar nicht benötigt.....

Zitat von Corolla1

das mit dem "Brandschutz" ist für mich nicht nachvollziehbar, zumal Gelbatterien eigentlich ja in dem Sinne eher sicherer sein sollten auch im Motorraum......im Prinzip braucht es auch nicht mal so eine große Batterie mit den 45Ah original verbaut, wozu auch, soviel Strom wird ja gar nicht benötigt.....

Glaub dann wars was wegen Hitze? eines weiß ich EFB und AGM sind noch anfällige für socs unter 50%.Da gehen sie viel schneller ein als eine geflutete 12v Batterie.

Im Grunde rennt fast alles vom DC/DC-Wandler - die 12v Batterie wird nur zum Hochfahren des HV-Systems gebraucht.......deswegen auch die kleinen Größen

EFB = normale Bleibatterie, die aber durch Verstärkungen im Anodenbereich deutlich mehr Zyklen packt (Ent- und Beladen).

Gut im Corolla mit seinem Batterielademagement, was die Batterie ständig runter- und raufreitet. Aber halt auch teurer als Vanilla.

AGM = EFB plus Schwefelsäure, die nicht flüssig vorliegt, sondern in Vlies gebunden.

Damit ist sie gegenüber Vanilla und EFB unempfindlicher gegen Tiefentladung (Sulfatierung). Aber auch am teuersten. Gleichzeitig gegen Hitze wie im Motorraum empfindlich, da die Schwefelsäure gebunden ist und damit eingetragene Wärme nicht so gut verteilt werden kann.

Im Corolla 2.0 wäre sie damit ideal, gibt aber afaik keine, die von den Dimensionen passt. Dazu könnte sie nie ihr volles Potential ausschöpfen, da sie einen Tick mehr Ladespannung benötigt, um voll zu werden, die der Corolla nicht bereitstellt.

Atkinson

Das heißt wenn dann eher zur EFB greifen wenn man wechselt, was man ja irgendwann machen muss.
Gibt es eigendlich schon Langzeiterfahrungen zum abstecken des Sensors ?

regexmasternew

In der Theorie auf jeden Fall, eine gute Säurebatterie wie die von Yuasa könnte aber gerade was Sulfatierung angeht, resistenter als ne EFB von manch anderen Herstellern sein. Habe eine Yuasa im Motorrad und leidet bei mir seit 8 Jahren, da ich wenig, aber wenn, dann lang fahre und steht überm Winter eingebaut und ungeladen rum, weil zum Ausbau/fürs Laden die Verkleidung, Sitzbank ab und der Tank hochgeklappt werden muss.

Bis jetzt hat sie immer nach der Winterstandzeit die Maschine zum Anlassen gebracht. Spannung muss dabei auch noch relativ gut sein, denn ist sie zu nirdrig, bekommt man die ABS-Störleuchte.

Sensor abziehen ist Optimum für Batterie, ist halt nur nicht jungfräulich und ggf. gehen dann manche Funktionen nicht. Einige sagen, Fernstart wäre dann nicht möglich. Auf jeden Fall gibt es einen OBD-Fehlereinteag und manche sagen, den könnte man nur mit einem Tester entfernen, natürlich dann vorher auch wieder Anstecken müssen.

Die ganze Runterreiterei der Batterie ist nur dem Testzyklus geschuldet, da kann man als Hersteller tricksen. Voll aufgeladen und man schafft es, den Verbrenner einen Tick später starten zu müssen, was paar Zehntel im Zyklus sparen kann, in der Praxis natürlich so gut wie nix, vielleicht ab der 5. Nachkommastelle.

Zitat von Atkinson

regexmasternew

In der Theorie auf jeden Fall, eine gute Säurebatterie wie die von Yuasa könnte aber gerade was Sulfatierung angeht, resistenter als ne EFB von manch anderen Herstellern sein. Habe eine Yuasa im Motorrad und leidet bei mir seit 8 Jahren, da ich wenig, aber wenn, dann lang fahre und steht überm Winter eingebaut und ungeladen rum, weil zum Ausbau/fürs Laden die Verkleidung, Sitzbank ab und der Tank hochgeklappt werden muss.

Bis jetzt hat sie immer nach der Winterstandzeit die Maschine zum Anlassen gebracht. Spannung muss dabei auch noch relativ gut sein, denn ist sie zu nirdrig, bekommt man die ABS-Störleuchte.

Sensor abziehen ist Optimum für Batterie, ist halt nur nicht jungfräulich und ggf. gehen dann manche Funktionen nicht. Einige sagen, Fernstart wäre dann nicht möglich. Auf jeden Fall gibt es einen OBD-Fehlereinteag und manche sagen, den könnte man nur mit einem Tester entfernen, natürlich dann vorher auch wieder Anstecken müssen.

Die ganze Runterreiterei der Batterie ist nur dem Testzyklus geschuldet, da kann man als Hersteller tricksen. Voll aufgeladen und man schafft es, den Verbrenner einen Tick später starten zu müssen, was paar Zehntel im Zyklus sparen kann, in der Praxis natürlich so gut wie nix, vielleicht ab der 5. Nachkommastelle.

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inwiefern sich der Ladezustand der 12V Batterie auf das starten des Verbrenners auswirkt, ist mir bis jetzt nicht wirklich klar .....was mir halt auffällt ist, grad wenns jetzt in der früh morgens noch sehr frisch ist, läuft der Verbrenner so gut wie immer wenn ich zur Arbeit fahr. Ist es aber zum Feierabend dann nachmittags mild, fahr ich manchmal sogar über 70% elektrisch, bei Verbräuchen oft unter 4l

Also der Kernpunkt ist doch eigentlich die Aussen- bzw. die Motortemperatur. Was manchmal mir halt unverständlich ist, ist dass sich der Verbrenner plötzlich schon wieder dazuschält wenn man auch nur ein kleines bisschen mehr Gas gibt, danach aber sofort wieder auf "EV" geswitched wird. Wahrscheinlich juckt es den Verbrenner nicht im geringsten wenn er zb. 100mal auf ner Strecke von 10km aus u wieder anspringt .....ausser einem kleinen rucken ist davon ja auch nix zu spüren. Finde halt sowas hätte man etwas intelligenter lösen können, indem man das Verbrauchsfenster des Akkus größer lässt

Corolla1

wenn man mal das verhalten beschreibt von Atkison, dann betrachten wir den Testzyklus EU/WLTP - Zulassung. Im Grunde muss Energy irgendwo herkommen auch das bisschen laden vom DC-DC Wandler kostet Energie. Ist das viel? nicht wirklich, aber wenn ich diese Energie nicht aus dem HV-Akku entnehmen muss, diese durch den DC - DC Wandler jage, was wiederum Verluste mit sich bringt, sondern es direkt dem Elektromotor bereitstelle, dann bringt das sicher ein paar Watt. Ich weiß nicht wie viel Co2 das genau im Zyklus sind, aber anscheinend ist es was, sonst würde es Toyota nicht so weit treiben.

Ich glaube ja noch immer das es einfach eine schlecht Charge der Varta Black ist. Die einfach die Folter die der Toyota-12v-Algo ihnen antut, nicht wegstecken kann. Wenn die Yusa das abkann, dann muss diese einfach einen besseren chemische Aufbau haben.

Bezüglich EV-mode, der Gen5 hat soweit ich weiß nicht mehr diese klassischen starren Stages wie die alten Gens, der geht auch viel früher in den Golfcardmode (wo der Verbrenner aus geht wenn man kein Gaß gibt)

Einfach immer im Ecobereich bleiben, dann geht er nicht an, außer der soc der hv batterie fällt unter den Schwellwert glaub das sind < 40%
Dafür hat er aber einen aktiven - HV - Soc rebalancing mode

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Aber das effizienteste ist Puls and glide

Weiter gibts den hybrid-Trainer: Ein balken der dir die optimal Gaßfusstellung zeigt.