Aus kann der DC-DC-Wandler nicht bleiben, dann bricht die Bordspannung sofort deutlich unter 12 V ein.
Kann man ja im Accessory mode sehen, 11,5 V und drunter je nach Gebläsestufe.
Du hast Recht hab die Logs mir angeschaut absolut unterste Grenze ist 12.8v - während dem fahren
12.7/12.8 passen zu einer vollen FL Batterie im vollen Zustand.
Vermutlich das eben die Boardspannung nicht zusammenbricht.
Alles anzeigenSparen/minimieren kann man ja nur die Ladungsverluste in der Batterie, höhere Spannung der Batterie mehr Selbstentladungverluste in Batterie und im DC-DC-Wandler und in den Kabeln durch mehr Stromfluss.
Würde sagen, spart 75 Watt bis 100 Watt.
Mit Wirkungsgrad bei Erzeugung in Motor, "Lima" usw. sagen wir mal großzügig 600 Watt eingespart.
In einer Stunde damit 0,6 kWh eingespart.
Bei Benzin 8,9 kWh pro Liter wären es ca. 0,07 l pro Stunde Einsparung.
Kommt mir wenig vor - verrechnet, falsche Annahmen?
Im WLTP würde das ja nahezu theoretisch nix bringen, evtl. bringt es was beim Prüfzyklus selber, dass wenn die Batterie vorher voll aufgeladen wurde, es länger dauert, bis der Verbrenner sich wieder zuschalten muss und dies bei der Ermittlung des WLTP-Verbrauchs durch gerade einmal oder zweimal weniger Wiederanspringen des Verbrenners einen größeren Vorteil für den Testverbrauch bringt?
Mit dem Wltp hast du einen Volltreffer gelandet, der ist nur 30 min lang und genau daraufhin ist es optimiert.
Das muss der Grund sein,sonst würde Toyota es nicht machen.
Ich vermute das Toyota mit seien speziellem algo ~ 1g co2/km spart.
Das hochgerechnet, wirds für den Flotte Verbrauch bringen.Am Ende kämpfen die Hersteller einfach nach jedem gr.
Am meisten aber macht die Reifendimension und Reifentyp aus.Nur schön schauen 16 zöller halt nicht aus ........
Alles anzeigenAch ja, so sah übriges die Auswertung durch den FTH aus:
Das so etwas nicht als Garantiefall durchgeht, ist für Toyota einfach nur mega peinlich
Bestätigt den Test von Topton
Aber generell ist so ein Test immer nur einen Momentaufnahme. Weil wenn man es gescheit macht,müsste man die Batterie laden.Dann ruhen lassen und schauen wo stabilisiert sich diese.Test wiederholen
Meine battery verliert pro Tag ~ 0.10v
Ohne aktivem Keyless.
Ich möchte nicht wissen wie viel das bei aktivem ist. Du hast dir mit der neuen battery zeit gekauft.Der Toyota Ladealgorithmus die längeren Standzeiten, sind nicht gut zur 12v battery.
Wenn man die nicht Pflegt wird diese in 2 bis 3 Jahren wieder ex gehen......
Was ist das immer wieder mit "unversperrt" ich kenne den Ausdruck nicht, was soll das bedeuten ?
Schau wenn ich das Auto einfach so hinstellt die Zündung abschalte, rennt ein paar min der blind Spot monitor, dann die Steuergeräte rennen auch noch usw(kommt auf die Ausstattung an).Die 12v battery ist belastet.
Sperre ich das Auto ab, und warte ein paar min ist die Last recht bald Weg.
Wie das im unversperrten Zustand ist ? Vermutlich werden sich auch hier die Steuergeräte runterfahren, nur wirds länger dauern.
Wie würde gemessen?
Du fährst hin Auto ist in unversperrt und er hängt den Tester an ?
Welchen batterytester hat er genutzt ?
Gutmann ? Spannung allein ist zu wenig als Parameter.
Der Tester muss einen Zustand der Battery ausgegeben haben.
Ist somit das 80% Target bei dieser Batterie unkritisch zu sehen?
Das größte Problem sind auch die Verbraucher
Wenn ich einen Vergleich zu gestern ziehen.
Am Abend angekommen, 12.66v hat eine gute Ladung abbekommen konstante 13.6v nicht optimal aber immerhin.
Bis in der früh um 7 Uhr waren es nur mehr 12.5v.Das heißt die Batterie hat ~ 15%(soc) in nur 12 Stunden verloren.
Wie gesagt so richtig gut wirds meiner Varta auch nicht mehr gehen.
Eine bleibattery fühlt sich bei 100soc am liebsten.
Hier wieder eine Toyota algo Ladung....
Wird nicht wirklich geladen und auf 12.8v gehalten das ist und bleibt Folter für eine Bleibattery.
Bei der Nahfeldantenne für die Wegfahrsperre wohl schon, sonst würde der Motorstart ja klappen?
Toyota setzt auf ein konventionelles Keyless-System, das LF (Low Frequency) und RF (Radio Frequency) kombiniert:
LF (~125 kHz): Wird vom Auto gesendet (z. B. beim Berühren des Türgriffs), um einen Schlüssel in der Nähe „aufzuwecken“. Das ist ein Nahfeldsignal mit sehr kurzer Reichweite.
RF (ca. 315 MHz oder 433 MHz): Die Antwort des Schlüssels an das Auto („Ich bin hier, hier ist mein Code“). Dieses Signal hat eine deutlich größere Reichweite.
Genau diese RF-Antwort kann bei einem Relay-Angriff (Reichweitenverlängerung) abgefangen und weitergeleitet werden.
Das LF-Signal lässt sich nicht einfach ins Innenraum-Zonenfeld „weiterleiten“, weil 125 kHz Nahfeldkopplung stark gedämpft wird (Metall + Luft) und praktisch nur in <30 cm wirkt. Das Steuergerät wertet die relativen Feldstärken mehrerer Innenantennen aus (Zonen-Authentifizierung) und erkennt abweichende Feldprofile. Latenzen, Timing-Unstimmigkeiten und die Abschirmwirkung der Karosserie führen dazu, dass ein extern verstärktes Signal beim Start-Check meist als unplausibel verworfen wird.
Ein potentieller Angriff müsste sehr gut getimed werden, da man nicht viel Zeit hat, bis die LF-Antennen den Schlüssel erkennen. Theoretisch könnte ein Angreifer mit physischem Zugang zum Innenraum oder mit innen platzierter Hardware (z. B. verstecktes Relaygerät) eine LF-Weiterleitung realisieren — in der Praxis ist das bislang aber schwer umsetzbar.
Bestes Sytem bis jetzt:
UWB (Ultra-Wideband)
Messmethode: Misst die Signallaufzeit (Time-of-Flight, ToF).
Logik: „Wie lange (in Nanosekunden) benötigt das Signal für Hin- und Rückweg?“
Sicherheit: UWB misst die Distanz zentimetergenau über Laufzeitmessung. Eine Relay-Verlängerung fügt immer eine Verzögerung hinzu; UWB erkennt diese Latenz und verwirft die Authentifizierung. Das Fahrzeug bleibt verriegelt
Danke für den gutgemeinten Tipp, aber.....
Was ist denn das für ein Irrsinn, da kauft man ein modernes Auto (für mittlerweile ja durchaus viel Geld) mit unzähligen nützlichen oder weniger nützliches "Features" - um dann u.U. genau die "Features" die man echt praktisch findet (zB Keyless) zu deaktivieren, weil sonst die Batterie schlappmachen könnte.....das hat schon fast "Loriot" Niveau
Keyless ist auch ein Sicherheitsrisiko; das war mein Grund dafür, es sofort deaktiviert zu haben:
Beim FL kann man es mit den bekannten Tools, die das Schlüsselsignal weiterleiten, aufsperren, jedoch ist ein Starten nach dem Test von ADAC nicht möglich. Kann aber sein, dass neue Tools das nun schon können.
Beim vor FL ist beides möglich.
https://www.adac.de/rund-ums-f…assistenzsysteme/keyless/PDF: https://assets.adac.de/image/u…iessystem-2507_eqntdq.pdf
Das richtig gute Keyless, das die Wegstrecke des Signals misst, ist auch im FL nicht verbaut. Selbst bei Range Rover haben sie jahrelang gespart und die Fahrzeuge wurden reihenweise gestohlen.
Sorry, aber ich weiß wirklich nicht, was du immer mit dem Ausdruck "Fahrzeug versperren" meinst ?
In deinem Zusammenhang kann das doch eigentlich nur bedeuten, dass ich mein Fahrzeug "ausschalten" soll ?
Aber wenn das so ist, dann ist doch genau alles richtig gelaufen. Natürlich ist der Test anfänglich bei ausgeschaltet im Auto erfolgt und erst bei den zwei weiteren Messungen wird der Motor eingeschaltet beziehungsweise bis auf 2500 Touren hochgefahren...
Ahh der Batterietest mit 11,87v war eh unbelastet.Steht das Auto die ganze Woche? Oder hast du Keyless aktiv ? Wenn ja abschaltet das ist ein zu großer Verbraucher.
Im Grunde ist die Batterie massiv unterladen.
Einmal laden und dann den test wiederhole oder geich eine neue.
Der Corolla ist bei den Batterien da recht unproblematisch,da muss man nix anlernen.
Ob es zu Warnlampen kommt ? Aber die gehen dann bei Fahren eh wieder weg
