Beiträge von Atkinson

Zitat von VivaLosToyotaz

Hast du damit erfahrung?

Wenn man bedenkt wieviele toyota hybride in z.b. kalifornien unterwegs sind denke ich nicht dass diese probleme mit den temperaturen haben....

Gerade wegen der temperaturunempfindlichkeit hat doch toyota die nimh batterie immer verbaut ...

Ich glaube sogar dass es dem nimh akku auch mal egal ist wenn er 50/60 grad hat.

Die litium zelle beginnt dabei aber schon in der zellenoxydation ...

Genauso auch bei extrem kalten temperaturen....

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Gibt paar Instandsetzungsvideos auf der Röhre, wo ausgelaufene Zellen/korrodierte Kontakte gezeigt werden aufgrund von Überhitzung. Zellen im letzten Drittel des Kanals betroffen, da nur vorgewärmte Luft der anderen Zellen und Wärme der Zellnachbarn, also dort ist immer der Hotspot im Akkupack.

Die Dichtungen werden bei Wärme langsam durchlässig über die Jahre und das Metallhydroxid tritt aus. Bei Li-Ion kann das nicht passieren, allerdings verkürzt Hitze dort ebenso die Lebensdauer. Li-Ion hat aber den Vorteil, dass sie den besseren Wirkungsgrad bei Ent- und Beladen gegenüber NiMH haben, also weniger Wärme überzeugen. Klar hat Toyota Schutzfunktionen eingebaut, dass der Akku weniger bis kaum noch genutzt wird, um die Wärmeerzeugung bei erhöhter Temperatur immer mehr zu begrenzen, aber in dem Zustand hat er halt auch weniger Lebensdauer, als wenn dies nicht passiert. Und solange man die Fahrgastzelle wohltemperiert mit AC ist, ist die Außentemp ja relativ egal, so empfiehlt es ja auch Toyota. Aber einige fahren halt bei 35 °C ohne AC mit offenem Fenster rum und dann ist der Akku bei Last ruckzuck am Limit, wenn er nur 35 °C warme Brühe schon nur über die1. Zelle leiten kann.

Zitat von mahau

ist ganz normal bei meinem auch.

Brauchst nicht enttäuscht zu sein, genieße den Urlaub und den Corolla.

Hast du noch den mit NiMH-Akku, weil die werden ja mehr warm bzw. sind hitzempfindlicher? Bei Li-Ion sollte der Lüfter selbst im Hochsommer mit heftigster Rekuperation nicht an sein bzw. auf höheren Stufen störend laut hörbar sein, vorausgesetzt man fährt klimatisiert, was man eigentlich tun sollte.

Bei mir war der noch nie hörbar.

Hohe Temperaturen sind der Akku-Lebensdauer abträglich, da ist also schon eine Temperaturschwelle überschritten worden, dass der Lüfter angesprungen ist. Bei Ni-MH wohl selbst gut klimatisiert nicht vermeidbar, weil mehr hitzeentwickelnd als der Li-Ion-Akku. Gerade in heißen Regionen gehen die NiMH-Zellen gerne mal frühzeitig kaputt/korrodieren. Da dann immer die Zellen zuerst, die vom Lüfter am weitesten entfernt sind.

Die Motor-/Getriebelager scheinen relativ schnell zu altern. Merke es, wenn der Motor im Kaltstart anspringt, die Batterie lädt und die Abschaltung bei einem Stopp erfolgt. Das ist jetzt harscher, ruppiger vom Klang und der gefühlten Vibration/Ruck her, als wo er neu war. Jetzt ca. knapp 30t km aufm Tacho

Die Motor-/Getriebelager scheinen relativ schnell zu altern. Merke es, wenn der Motor im Kaltstart anspringt, die Batterie lädt und die Abschaltung bei einem Stopp erfolgt. Das ist jetzt harscher, ruppiger vom Klang und der gefühlten Vibration/Ruck her, als wo er neu war. Jetzt ca. knapp 30t km aufm Tacho.

Zitat von hoffeck

Was das angeht, können wir froh sein, dass die Abgase für das AGR bei den Motoren mittlerweile nach dem Vorkat abgenommen werden und nicht mehr wie bei alten im Prius 3 direkt am Krümmer, wo dann sämtlicher Dreck mit angesaugt wurde.

Wobei der Vorkat ja keinen Ruß umwandelt und wahrscheinlich auch durchlässt, aber unverbrannte Kohlenwasserstoffe umwandelt, dass es wenigstens nicht so pampig wird. Weißt du, wie es beim 2.0 FL ist?

Kommt da noch der OPF vor dem Vorkat?

Wenn ich vom Motorraum nach unten Richtung Auspuff gucke, sehe ich einen ausgewölbten "Zylinder" ohne Sondenanschlüsse, das müsste doch der OPF sein?

Zitat von AlliedWinter

Wobei dies ja nur für den 2.0er gilt. Der 1.8er hat ausschließlich Saugrohreinspritzung, da sollte ein Verkoken eigentlich nicht vorkommen (zumindest meinem Wissensstand nach).

War ja nicht nur auf den Corolla bezogen, sondern allgemein, also auch auf TSI und Diesel und Co.

Aber auch der 1.8 hat AGR, die hauptsächlich bei Teillast zum Tragen kommt, also der Motor ein Teil seines Abgases zum erneuten Fressen vorgelegt bekommt. Und das Abgas ist auch bei Saugrohreinspritzung nicht absolut rußfrei. Verkoken betrifft auch nicht nur die Ventile.

Am Ende hilft jedem Motor Temperatur, höherer Drehzahl und hohe Last/Drücke temporär ausgesetzt zu sein, damit die Chance besteht, dass auch mal der Dreck gelöst und rausgeblasen werden kann.

Zitat von Andreas Braun

Da wird schon mal Vollgas gefahren, sofern es die Umstände etc... zulassen.

Ist auch gut für einen Verbrenner allgemein, der regelmäßig alle Drehzahlen und Lastbereiche durchlaufen sollte. Die meisten Verbrennerfahrer tun dies nicht, ist ja schlecht für die Umwelt und für den Verbrauch, der stur, zwanghaft und kompromisslos im Auge behalten wird. Das viele Tempomat-Mittelspurschleichen und minimalste Beschleunigen kommt nicht von ungefähr. Am Ende sind die Kisten restlos verkokt.

Zitat von collak

Preisvergleiche sind die einzige sinnvolle Möglichkeit da etwas entgegen zu wirken. Preisanfrage stellen und zum günstigsten FTH fahren. 500 Euro sind für die erste Instektion definitiv zuviel. Bis 200-250€ sind die Schmerzgrenze, für die zweite Inspektion hatte ich 362,- € bezahlt, dir Dritte lag bei 378,-€.

Ist schon lustig, dass die Toyota-Mutter jeden Furz und Scheißdreck für ihre Niederlassungen vorschreibt, aber die Preise für Inspektionen dort anscheinend jeder nach Lust und Laune festsetzen kann. Variiert dann bei den Kosten für die Arbeitsstunde oder/und Material?

Und bei den gewaltigen Spannen bedeutet das ja, der günstige FTH bezahlt nur nach Mindestlohn, um günstig anbieten zu können oder manche Inhaber wollen halt einfach Lambo fahren?

Fragt sich nur, hätte die Autobahnfahrt auch ohne Additiv das Gleiche bewirkt.

Zitat von Mar.Co

Oh danke für die Erklärung. Vielleicht habe ich das als Laie auch falsch aufgeschnappt. Aber Ich meine das gelesen zu haben, dass die Direkteinspritzung weggespart worden ist. Das war wohl eine Theorie für die Minderleistung beim neuen 2.0. mit nur noch 178 PS statt zuvor 178 PS Evtl. in einem anderen Thread gelesen.

Das ist wohl aber bis heute nicht ganz klar. Auch bei der Leistung scheint es das ja noch nicht so ganz, da noch nicht wirklich jemand der sich gut auskennt beide gefahren ist.

Die Direkteinspritzung wird zugeschaltet, im oberen Lastbereich zur inneren Kühlung, damit die Kiste nicht das Klopfen anfängt. Direkteinspritzung hat aber den Nachteil, dass sie unsauberer verbrennt (viel Rußpartikel), deshalb nimmt man im unteren Lastbereich die sauberer verbrennende Saugrohreinspritzung, die zwar nicht den Zylinder kühlen kann, sondern nur das Saugrohr, aber unten rum besteht ja keine Klopfgefahr.

Mit der neuen Abgasnorm sind wohl die Testbedingungen verschärft worden, weil die Werte an sich sind noch nicht verschärft worden. Der Corolla reißt damit die Partikegrenze, sprich der OPF ist zu klein und schlecht. Größerer OPF geht vielleicht nicht, weil der Motorraum neu konstruiert werden müsste.

Billige, schnelle Abhilfe schafft dann, weniger Direkteinspritzungsmenge zu nehmen, dafür muss aber auch die Füllung des Zylinders künstlich durch neue Ventilsteuerung beschnitten werden, gerade im oberen Bereich. Sprich ab ca. 4000 bis 6000 U/min konstant weniger Kraft pro Umdrehung als beim Vorgänger, was der Mini-Akku mit hundertprozentiger Sicherheit nicht kompensieren kann, zeitlich sowieso nicht und punktuell auch zweifelhaft. Dafür wird er jetzt schon zu stark genutzt, als dass da noch Reserven wären.

Dass man komplett ohne Direkteinspritzung auskommt, glaube ich nicht. Dafür könnte die Leistung für 2.0 im Atkinson noch zu hoch sein, könnte also mit reiner Saugrohreinspritzung immer noch anfangen zu klopfen.