So, hatte diese Woche den ersten KD mit 15.000km. Habe 372€ inkl. Steuer und Leihwagen bezahlt. Sehr faire Nummer würde ich sagen. Bin aber auch was ganz anderes gewohnt durch MB aus der Vergangenheit.
ja das ist echt noch ok. Man darf auch nicht vergessen dass es quasi eine Garantieverlängerung wieder um 1 Jahr für die Relax enthält.......das ist viel wert wenn man da abgesichert ist 
. Und sogar der Leihwagen inklu, echt klasse Preis
Alles anzeigenwenn man mal das verhalten beschreibt von Atkison, dann betrachten wir den Testzyklus EU/WLTP - Zulassung. Im Grunde muss Energy irgendwo herkommen auch das bisschen laden vom DC-DC Wandler kostet Energie. Ist das viel? nicht wirklich, aber wenn ich diese Energie nicht aus dem HV-Akku entnehmen muss, diese durch den DC - DC Wandler jage, was wiederum Verluste mit sich bringt, sondern es direkt dem Elektromotor bereitstelle, dann bringt das sicher ein paar Watt. Ich weiß nicht wie viel Co2 das genau im Zyklus sind, aber anscheinend ist es was, sonst würde es Toyota nicht so weit treiben.
Ich glaube ja noch immer das es einfach eine schlecht Charge der Varta Black ist. Die einfach die Folter die der Toyota-12v-Algo ihnen antut, nicht wegstecken kann. Wenn die Yusa das abkann, dann muss diese einfach einen besseren chemische Aufbau haben.
Bezüglich EV-mode, der Gen5 hat soweit ich weiß nicht mehr diese klassischen starren Stages wie die alten Gens, der geht auch viel früher in den Golfcardmode (wo der Verbrenner aus geht wenn man kein Gaß gibt)
Einfach immer im Ecobereich bleiben, dann geht er nicht an, außer der soc der hv batterie fällt unter den Schwellwert glaub das sind < 40%
Dafür hat er aber einen aktiven - HV - Soc rebalancing mode
Aber das effizienteste ist Puls and glide
Weiter gibts den hybrid-Trainer: Ein balken der dir die optimal Gaßfusstellung zeigt.
ja das mit dem Fuss vom Gas u Motor geht sofort aus, kenn ich gut 
......ausser natürlich eine andere Bedingung wird nicht erfüllt, z.B. zu kalt/warm im Innenraum oder Hybridakku schwach. Ansonsten geht er aber auch im Eco-Bereich an, wenn z.b. ne Steigung kommt oder eben nur noch paar Ladebalken vorhanden sind, das kann man so pauschal nicht sagen .......aber da das System ja genau dafür ausgelegt ist, bzw. so gebaut, kann er so oft u angehen wie er will wegen mir
Alles anzeigenDas mit der Batterie hat sich bei mir bereits im ersten Jahr bemerkbar gemacht. Vielleicht hatte ich Pech mit ihr, oder sie wurde überbeansprucht, weil der Wagen recht oft in der Werkstatt war. Mir ist nach knapp einem Monat einer für +€8000 hinten drauf gebrummt (was auch die Ursache für den Tausch der Heckklappe war).
Wenn der Wagen steht, verbraucht er immer etwas von der 12v. Wenn er dann aber in der Werkstatt mehrere Tage mit offenen Türen in der Werkstatt ist, dann kann das schnell an die Genzen der kleinen 12v gehen. Zum Fahre ich im Sommer überwiegend mit dem Roller und da steht das Auto schon gerne mal eine Woche…
Gleiches Verhalten (inkl. Heckschaden) hatte ich aber auch beim Vorgänger, einem Audi SQ5 3.0 TDI. Da gab es nie Probleme mit der Batterie.
Ich denke, die haben bei Toyota das alles so sehr auf Effizienz programmiert, dass die 12v nie richtig voll aufgeladen und eher so am Minimum gehalten wird. Das sulfatiert, geht schon ab <12.4v los, so eine kleine Batterie sehr schnell und gibt den Geist auf. 🤷♂️
Bei unserem Hatchback Bj.2023 kam auch erst einmal der Toyota Pannendienst zum Fremdstarten und danach erst einmal die Meldung in der App, dass die 12v Batterie schwach ist und wir sollten mindestens mal 30 Minuten fahren.
Der wird allerdings über 3 Wochen im Monat auf 10 bis 11 Werktage aufgeteilt knapp über 100Km pro Fahrt gefahren und hat nebenher noch einige kürzere Fahrten, an denen meine Frau nicht zur Arbeit ins Büro muss.
Seine 12v wurde noch nicht gewechselt. Er hat noch die alte 45 Ah im Kofferraum verbaut.
Ja, rosten war an der Heckklappe weniger das Problem. Aber die Algen haben schon etwas gestunken und wenn ich dann beim Öffnen unfreiwillig mit dem Brackwasser geduscht wurde, das war ein wenig ekelhaft. 😂
man könnte ja vll. die Ladeelektronik etwas "nachfeilen" und die Ladespannung nach oben korrigieren.....klar etwas zu ungunsten des Verbrauchs ......dafür würde ja die Batterie bestimmt länger durchhalten. Ich denk wenn man mal nachladen muss, ist es besser gleich nach ner neuen zu schauen, bevor man wirklich plötzlich mal liegenbleibt
Alles anzeigenIn der Theorie auf jeden Fall, eine gute Säurebatterie wie die von Yuasa könnte aber gerade was Sulfatierung angeht, resistenter als ne EFB von manch anderen Herstellern sein. Habe eine Yuasa im Motorrad und leidet bei mir seit 8 Jahren, da ich wenig, aber wenn, dann lang fahre und steht überm Winter eingebaut und ungeladen rum, weil zum Ausbau/fürs Laden die Verkleidung, Sitzbank ab und der Tank hochgeklappt werden muss.
Bis jetzt hat sie immer nach der Winterstandzeit die Maschine zum Anlassen gebracht. Spannung muss dabei auch noch relativ gut sein, denn ist sie zu nirdrig, bekommt man die ABS-Störleuchte.
Sensor abziehen ist Optimum für Batterie, ist halt nur nicht jungfräulich und ggf. gehen dann manche Funktionen nicht. Einige sagen, Fernstart wäre dann nicht möglich. Auf jeden Fall gibt es einen OBD-Fehlereinteag und manche sagen, den könnte man nur mit einem Tester entfernen, natürlich dann vorher auch wieder Anstecken müssen.
Die ganze Runterreiterei der Batterie ist nur dem Testzyklus geschuldet, da kann man als Hersteller tricksen. Voll aufgeladen und man schafft es, den Verbrenner einen Tick später starten zu müssen, was paar Zehntel im Zyklus sparen kann, in der Praxis natürlich so gut wie nix, vielleicht ab der 5. Nachkommastelle.
inwiefern sich der Ladezustand der 12V Batterie auf das starten des Verbrenners auswirkt, ist mir bis jetzt nicht wirklich klar 
.....was mir halt auffällt ist, grad wenns jetzt in der früh morgens noch sehr frisch ist, läuft der Verbrenner so gut wie immer wenn ich zur Arbeit fahr. Ist es aber zum Feierabend dann nachmittags mild, fahr ich manchmal sogar über 70% elektrisch, bei Verbräuchen oft unter 4l
Also der Kernpunkt ist doch eigentlich die Aussen- bzw. die Motortemperatur. Was manchmal mir halt unverständlich ist, ist dass sich der Verbrenner plötzlich schon wieder dazuschält wenn man auch nur ein kleines bisschen mehr Gas gibt, danach aber sofort wieder auf "EV" geswitched wird. Wahrscheinlich juckt es den Verbrenner nicht im geringsten wenn er zb. 100mal auf ner Strecke von 10km aus u wieder anspringt 
.....ausser einem kleinen rucken ist davon ja auch nix zu spüren. Finde halt sowas hätte man etwas intelligenter lösen können, indem man das Verbrauchsfenster des Akkus größer lässt
Soweit ich weiß, werden beim 2.0 die auch verbaut EFB, das geht aber nur weil die nicht im Motor raum sind. Da hats was mit Brandschutz usw. zu tun, dass es da nicht geht, als alte nicht wartebare 12v Nasszellen zu verbauen. Wenn die Chinesen das 12v Bleibattery Monopol killen wollen, dann müssen sie nur günstige 12v Lithium Eisenphosphat Batterien in den Markt werfen. Bestehende Lösung auf Lithum usw vermutlich auch Eisenphosphat/Kobald kosten einfach zu viel, da gehen sich viele AGM/EFB aus
das mit dem "Brandschutz" ist für mich nicht nachvollziehbar, zumal Gelbatterien eigentlich ja in dem Sinne eher sicherer sein sollten auch im Motorraum......im Prinzip braucht es auch nicht mal so eine große Batterie mit den 45Ah original verbaut, wozu auch, soviel Strom wird ja gar nicht benötigt.....
Alles anzeigenMan muss berücksichtigen, dass eine 12-V-Blei-Batterie(geflutet) bei einer Spannung von 12,8 V im Betrieb nicht im Erhaltungsmodus ist.
13,8–14,4 V → Ladephase (Bulk/Absorption)
14,4–14,7 V → Absorptionsphase
12,8 V → Ruhepotenzial
Genau in dem Spannungsbereich, in dem sich die Ladung bewegt, entsteht ein kritisches Problem: Durch den Eco-Ladevorgang sinkt die Spannung ab. Nach einigen Tagen Standzeit liegt sie nur noch bei 12,2 bis 12,3 V. Für eine „geflutete“ Blei-Batterie ist dieser Zustand suboptimal, da sie einen SoC von mindestens 70 % (ca. 12,5 V) benötigt. Ein niedrigerer Ladestand begünstigt die Sulfatierung. Durch den Teufelskreis unzureichender Puls-Ladephasen wird diese Sulfatierung nicht wieder aufgelöst, was zu einem permanenten SoC-Verlust führt, bis die Batterie schließlich ausfällt. Im Grunde hat die 12-V-Batterie im Hybrid kaum eine Last; ihre einzige Aufgabe ist die Aktivierung des HV-Systems – analog zum klassischen E-Auto.
genau, deswegen denk ich immer, wieso verbaut Toyota hier keine AGM bzw. Batterien mit Vliestechnik . Nasse Bleiakku-Starterbatterien brauchen auch diesen kurzen hohen Stromimpuls der beim Starten auftritt, um bereits anhaftende Sulfatkristalle loszuwerden. Am besten wäre, man tauscht sie gegen eine gute Gel oder noch besser Lithium aus, dann sind die Probleme Geschichte
Alles anzeigenFahre erst mal bis zu den 90tkm selber und Berichte uns dann OK.
Weil das kann man so nicht sagen, jeder hat ander Fahrprofiel.
Einer im Dorf - einer in der Stadt, ........ Straßen gut oder Schei.... .
Oder ich finde jedes Loch in der Straße oder fahre halt vorbei.
Oder rumpel zum Parken jeden Bordstein hoch.
Also für mich wie in die Glaskugel schauen lassen.
ja das ist mir schon klar
mir ging es jetzt halt darum ob es irgendwo potentiellen Verschleiß gibt, z.B. Radlager bei dem doch recht hohen Fahrzeuggewicht. Bin damals mit meinem Skoda auch jedem Loch ausgewichen, sofern es irgendwie ging, aber trotzdem haben die beiden vorderen Lager bereits nach unter 100.000km das brummen angefangen . Dass es allgemein "schwammiger" vom Fahrverhalten her wird mit steigender km-Zahl dürfte verständlich sein, aufgrund der Gummibuchsen der Lager. Man liest ja zum Glück auch nichts über gebrochene Antriebswellen oder Federn beim Corolla......
Kannst jetzt die 12V Batterie gegen eine Knopfzelle tauschen.😅
am besten ne Solarzelle hinhängen an die Rückleuchten
Die Tests der 12v Batterie in der Toyota Werkstatt ergaben bei mir immer „Batterie ok / nachladen“.
Mit anderen Worten: Eine voll geladene Batterie wurde getestet und musste danach nachgeladen werden. Krasser Test.
Ich habe also mein Multimeter zur Hand genommen, die Batterie mit dem CTEK bis Samstag Früh voll geladen, das CTEK abgesteckt und mit dem Multimeter 12,6v gemessen. Dann das Auto bis Montag Früh stehen gelassen und nochmals mit dem Multimeter gemessen. Da waren es dann nur noch 11,6v.
Also wieder hin zur Werkstatt und dies geschildert. Da gab es dann endlich eine neue Batterie.
Der Test in der Werkstatt ist also nicht so wirklich Praxisnah, oder wie kann man das gelinde gesagt ausdrückenbis
bis jetzt läuft meiner noch sehr viel im EV ......sollte sich das ändern muss ich auch die Batterie checken. Würde mich aber schon wundern wenn die bereits nach 3 Jahren hinüber ist, zumal die ja beim Hybrid eh kaum was leisten müssen, ausser puffern mit wenig Strom
Gang runter geht bei dem CVT-Getriebe ja nicht, aber die Übersetzung wird ähnlich geändert. Das heißt die Motorbremse vom Verbrenner wird verstärkt und auch der Widerstand vom E-Motor mehr genutzt, was natürlich auch zu einem verstärkten Aufladen der Hochvoltbatterie führt. Die Bremsen werden dadurch natürlich geschont und mehr vor Überhitzung geschützt.
also ich nutze es auch öfters an Steigungen, man muss deutlich weniger stark bremsen, u kommt manchmal sogar ganz ohne aus.....einzig was mich bisschen stört ist dass man die Funktion nicht über einen Knopf am Lenkrad aktivieren kann, wenns schnell gehn muss ist das am Hebel immer etwas Gefummel
