Wenn man an eine Steckdose kommt.Das ist mein Setup, wenn ich ab und zu am Wochenende bei meinem Vater bin:

NOCO GENIUS5 5A 6V/12V Car Battery Charger & Trickle Charger + NOCO GC002 X-Connect M6 Battery Cable for NOCO Genius Smart Battery Chargers

Dann erspart man sich das Öffnen der Kappen. Die Varta hatte laut damaligen Tests weit über 285A (nach genau 3 Jahren haben wir uns an die 285A angenähert, obwohl sie ursprünglich über 400A hatte). Obwohl ich nachlade, wenn möglich.Der Algorithmus ist einfach Gift für die Batterie, und auch der Entsulfatierungsmodus von NOCO kann hier keine Wunder bewirken. Ich hoffe, dass ich noch zwei Jahre aus ihr herausholen kann, wenn nicht, muss eine neue her.

Zitat von Corolla1

jetzt in der kalten Jahreszeit komme ich auch nicht mehr unter 4,7 bis 5l/100km Verbrauch. Im Sommer hatte ich auch schon Werte von 3,3 bis 3,9l. Ich muss morgens früh raus u dann ist er natürlich eiskalt erstmal. Nach den knappen 10km Fahrt zur Arbeit hab ich dann halt meist 6l/100km stehen. Dauert die Fahrt länger zb. am we, komme ich wieder in Richtung 4l runter.......denke das ist alles ganz normal u stark temperaturabhängig

Der Arbeitsweg ist je nach Stau zwischen 16 und 20 km, mit vielen Ampeln und einem Stück Stadtautobahn. Den swace gibt es nur mit 16-Zöllern, das spart schon einmal da. Ich muss auch zugeben, dass ich nicht mit aktiver Heizung/Lüftung fahre, sondern primär einmal die Sitzheizung und dann später nach 3/4 Balken erst 20 Grad einstelle. Wenn es sehr feucht ist, dann muss die Klima mitlaufen; wenn es trocken ist, dann ist diese aus. Solange es keine Minustemperaturen hat, pendle ich zwischen 4,2 und 4,5. Beim Heimweg sind es auch mal 3,9 drin, aber da ist er durch die Garage in der Firma vorgewärmt. Ich halte mich auch im Großen und Ganzen an den Hybrid-Trainer und seinen Balken. Vorausschauendes fahren, nicht stark bremsen sondern wenn energie mitnehmen, sieht man ja am den balken wie man sich anstellt

Zitat von Chris1981

Denke ich nicht. Das war sicher eine Managemententscheidung wegen dem Flottenverbrauch. Die haben doch alle technisch keine Ahnung und waren/sind sich der Tragweite von der homöopathischen Ladung der 12V Batterie gar nicht bewusst. Mit der Grafik von hoffeck hätten es die vielleicht kapiert. Schöne Auswertung btw!

Claude Sonet paar Tokens, fast ein Jahr an Ladedaten vom Batteryguard(Datenbasis) und bissl Deep search vom LLM

Toyota lädt die 12V-Batterie bei Hybriden nicht über eine klassische Lichtmaschine, sondern per DC/DC-Wandler aus dem HV-System – intermittierend, oft mit abgesenkter Erhaltungsspannung, und die Batterie wird dabei selten wirklich auf 100 % gebracht. Klassischer Partial-State-of-Charge-Betrieb (PSoC), Die meisten “normalen” wartungsfreien Starterbatterien (egal welcher Marke, auch viele Standard-Yuasa-Linien wie MF/EFB/AGM) nutzen Gitterplatten aus einer Kalzium-Legierung (Expand-Bauweise). Die sind top für klassischen SLI-Betrieb (Starten, immer nahe 100 % SOC über Lichtmaschine) – minimaler Wasserverlust, geringe Selbstentladung. Im PSoC-Betrieb neigen sie aber zu fortschreitender Sulfatierung an der Negativplatte, weil das Bleisulfat ohne regelmäßige Vollladung nicht sauber abgebaut wird. Genau das trifft den Toyota-Ladealgorithmus ins Mark.

Wichtig beim Batteriekauf: Format und Herkunft genau prüfen. Die in Foren oft empfohlenen Yuasa “HJ”-Batterien (z. B. HJ-S46B24R/L) sind JIS-Format (japanische Kastengröße) für UK/JDM-Fahrzeuge – die passen nicht in den europäischen Corolla/Swace. Unser Auto nutzt das europäische L1/LN1-Format (207×175×190 mm, OEM z. B. Varta 345 LN1-MF, 45 Ah).

Die sinnvollste Wahl in diesem Format: Yuasa 345 LN1-MF. Das ist keine beliebige Yuasa, sondern laut GS Yuasas eigener Pressemitteilung von 2015 genau die Batterie, die Yuasa zusammen mit Toyota als EN-konforme Batterie entwickelt hat und die Toyota als Erstausrüstung für die 4. Prius-Generation übernommen hat – also für exakt diese Ladeelektronik mitentwickelt und validiert, nicht nachträglich zweckentfremdet.

Erst das richtige Format sicherstellen (LN1, nicht die JIS-B20/B24-Varianten aus UK-Foren), dann innerhalb dessen zur OEM-nahen Yuasa LN1-MF greifen – die ist nachweislich für genau dieses Ladeverhalten mitentwickelt worden.

Das heißt, Toyota hätte vermutlich haltbarere Batterien verbauen können, nur hatte Varta die vermutlich nicht – oder sie waren pro Stück so teuer, dass es in der hohen Stückzahl einfach ihnen zu teuer gekommen wäre. Da reichen schon ein paar Cent aus.

Zitat von bobhund

Ich hab jetzt mal die Tankungen der letzten Monate nachgetragen im Spritmonitor und komme auf 4,08 Liter/100 km im Schnitt. Das ist schon ziemlich ordentlich, finde ich.

Das deckt sich mit meinem Verbrauch. Wenn du recht viel Landstraße und Stadt hast (alles recht flach) oder nicht rast und dich auf den Hybrid einlässt, gehen insgesamt um die 4 Liter. Die Conti EcoContact 6 bringen im Sommer halt wirklich was. Leider habe ich Falken als Winterreifen, mindestens einen halben Liter mehr. Wenn die nach 7 Jahren durch sind, werden es vermutlich Continental WinterContact.

@wolfgangwerner

Ich habe mir nach langem Herumschreiben, Diskutieren und dem Versenden mehrerer Videos des Verhaltens an die Suzuki-Stellvertretung ein neues Steuergerät für die Medieneinheit erkämpft. Es ist nun seit Ende August verbaut und ich hatte nichts mehr von den besagten Problemen (Klopf auf HOLZ). Ob es nun ein Hardware- oder Softwareproblem war, kann ich nicht sagen. Ich hoffe, dass es damit nun erledigt ist. Ich habe mir in der Medieneinheit die Daten ausgelesen und gesehen, wie hoch die Firmware rein von der Software und auch die Hardware in der Revision ist – da hatte ich anscheinend eines der ersten Modelle
aja und Suzuki kann bei der Mediaeinheit, kein updates machen, obwohl das bei einem baugleichen Toyota anscheinend geht..... vielleicht liegt es auch an einer gelocked FW seitens Toyota ......

Ich bin extra zwei Stunden aufs Land gefahren für ein 350 euro service, bei mir in der stadt wollten alle an die 450 bis 550 euro haben. Sind alle verrückt geworden mit den Preisen

Habs mir nun auch ausgerechnet ich komme auf so ~ 0,42 cent der größte Patzen ist die Vollkasko und das der swace so schlecht eingestuft wird....
Reine Spritkosten sind unterirdisch wenig im vergleich zu allem anderen

Zitat von Mmax

Auf dem WLTP-Prüfstand verhält sich der Corolla genau so wie im Alltagsbetrieb. Rekuperation findet auch auf dem Prüfstand statt. Sonst wären die Messergebnisse bei einem Hybriden Müll. Die Spritersparnis kommt also auch Dir im Alltag zugute.

WLTP-Zyklus: Ø 46,5 km/h, 13% Standzeit, viel Stop-and-Go & Der WLTP-Rekuperationsanteil liegt bei 10–20% — im Realbetrieb mit vorausschauendem Fahren kann das um weitere 5–15% variieren, und das Rekuperationspotenzial variiert zwischen einzelnen Fahrprofilen.Wenn du Autobahn fährst, bei Konstantfahrt 130 km/h: null Rekuperation, der DC/DC zapft direkt den Verbrenner oder die HV-Batterie an.
Die Spritersparnis ist fahrprofilabhängig. Der Schaden an der 12V-Batterie ist es nicht..........

Zitat von Mmax

Hast Du das nachgemessen, selbst ausgerechnet oder kannst Du diese Behauptung mit einer Quellenangabe belegen?

https://www.researchgate.net/p…y_Case_study_for_Thailand

Eine 12V Blei-Calcium-Batterie kostet in der Herstellung netto (nach Recycling, Blei wird zu 99% wiederverwertet) rund 20–30 kg CO₂. Das ist belegbar über Lifecycle-Studien der Battery Council International (2023) und einer LCA-Studie speziell für Blei-Calcium-Batterien. Selbst im optimistischsten Hybrid-Szenario mit 5–6 Jahren Lebensdauer entsteht noch eine Batterie mehr als nötig — 25 kg CO₂ extra. Im realistischen Szenario der Messdaten (3–4 Jahre) sind es 50–75 kg CO₂ Mehrbelastung die durch eine bessere Ladestrategie schlicht vermeidbar wären.

Und nochmal zur Erinnerung: niemand hat je gemessen wieviel CO₂ die Spritersparnis durch den reduzierten DC/DC tatsächlich einspart.

Bei meinen anderen Autos, die ich hatte, hat jede andere 12v batterie mindestens 9 Jahre gehalten (waren halt klassische Verbrenner)

Mmax

• Ausgasung im Winter: Unkritisch. Bei dem vorliegenden Temperaturen (-9°C bis +10°C) ist eine Ausgasung bei 14,4 V physikalisch kaum möglich - das Risiko besteht erst bei Wärme und voller Batterie.
• Ladungslogik: Es ist ein binäre Entscheidung am Fahrtbeginn hin (entweder 14,4 V oder gar nicht), statt ein adaptives Laden. Es gibt fix fertige Bauteile im cent-Bereich die den Status der 12v Batterie checken können - dauerhaft und dann entscheiden wie man sie am besten pflegt. Selbst die "günstigen" Chinesen (EV) haben eine Logik verbaut, die die 12v Batterie monitored und im Falle,dass die unter einen Schwellwert fällt, kuzrfristig die HV batterie nutzt, um diese zu laden.Bei einem world car wird jeder Cent 20 mal umgedreht Stückzahl ist ein Hund........
• Spritersparnis vs. Realität: Das Argument der Ersparnis durch reduzierten DC/DC-Einsatz ist primär WLTP-Prüfstandsoptimierung. Im realen Fahrbetrieb stammt die Energie aus der Rekuperation, nicht vom Verbrenner.Wenn es 0,1liter auf 100/km sind, dann wird es wirklich viel sein .... wird vermutlich deutlich darunter liegen
• Ökologische Bilanz: Die Strategie ist negativ. Die Verkürzung der Batterielebensdauer (von ca. 10/7 auf nur noch 5/3 Jahre) verursacht durch den höheren Batteriewechsel mehr CO₂-Emissionen, als die minimale Spritersparnis jemals einsparen könnte. Toyota optimiert hier für Messwerte, nicht für echte Nachhaltigkeit/Realität. Klassischer fall von Prüfstandsoptimierung auf Kosten der Ökobilanz.

Zitat von hoffeck

Wo genau kann ich das einstellen? Finde dazu nichts in der App, oder ich übersehe es.

Du musst auf gerät bearbeiten klicken, dann kommst in das menue

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