Beiträge von regexmasternew

Zitat von Mmax

Auf dem WLTP-Prüfstand verhält sich der Corolla genau so wie im Alltagsbetrieb. Rekuperation findet auch auf dem Prüfstand statt. Sonst wären die Messergebnisse bei einem Hybriden Müll. Die Spritersparnis kommt also auch Dir im Alltag zugute.

WLTP-Zyklus: Ø 46,5 km/h, 13% Standzeit, viel Stop-and-Go & Der WLTP-Rekuperationsanteil liegt bei 10–20% — im Realbetrieb mit vorausschauendem Fahren kann das um weitere 5–15% variieren, und das Rekuperationspotenzial variiert zwischen einzelnen Fahrprofilen.Wenn du Autobahn fährst, bei Konstantfahrt 130 km/h: null Rekuperation, der DC/DC zapft direkt den Verbrenner oder die HV-Batterie an.
Die Spritersparnis ist fahrprofilabhängig. Der Schaden an der 12V-Batterie ist es nicht..........

Zitat von Mmax

Hast Du das nachgemessen, selbst ausgerechnet oder kannst Du diese Behauptung mit einer Quellenangabe belegen?

https://www.researchgate.net/p…y_Case_study_for_Thailand

Eine 12V Blei-Calcium-Batterie kostet in der Herstellung netto (nach Recycling, Blei wird zu 99% wiederverwertet) rund 20–30 kg CO₂. Das ist belegbar über Lifecycle-Studien der Battery Council International (2023) und einer LCA-Studie speziell für Blei-Calcium-Batterien. Selbst im optimistischsten Hybrid-Szenario mit 5–6 Jahren Lebensdauer entsteht noch eine Batterie mehr als nötig — 25 kg CO₂ extra. Im realistischen Szenario der Messdaten (3–4 Jahre) sind es 50–75 kg CO₂ Mehrbelastung die durch eine bessere Ladestrategie schlicht vermeidbar wären.

Und nochmal zur Erinnerung: niemand hat je gemessen wieviel CO₂ die Spritersparnis durch den reduzierten DC/DC tatsächlich einspart.

Bei meinen anderen Autos, die ich hatte, hat jede andere 12v batterie mindestens 9 Jahre gehalten (waren halt klassische Verbrenner)

Mmax

• Ausgasung im Winter: Unkritisch. Bei dem vorliegenden Temperaturen (-9°C bis +10°C) ist eine Ausgasung bei 14,4 V physikalisch kaum möglich - das Risiko besteht erst bei Wärme und voller Batterie.
• Ladungslogik: Es ist ein binäre Entscheidung am Fahrtbeginn hin (entweder 14,4 V oder gar nicht), statt ein adaptives Laden. Es gibt fix fertige Bauteile im cent-Bereich die den Status der 12v Batterie checken können - dauerhaft und dann entscheiden wie man sie am besten pflegt. Selbst die "günstigen" Chinesen (EV) haben eine Logik verbaut, die die 12v Batterie monitored und im Falle,dass die unter einen Schwellwert fällt, kuzrfristig die HV batterie nutzt, um diese zu laden.Bei einem world car wird jeder Cent 20 mal umgedreht Stückzahl ist ein Hund........
• Spritersparnis vs. Realität: Das Argument der Ersparnis durch reduzierten DC/DC-Einsatz ist primär WLTP-Prüfstandsoptimierung. Im realen Fahrbetrieb stammt die Energie aus der Rekuperation, nicht vom Verbrenner.Wenn es 0,1liter auf 100/km sind, dann wird es wirklich viel sein .... wird vermutlich deutlich darunter liegen
• Ökologische Bilanz: Die Strategie ist negativ. Die Verkürzung der Batterielebensdauer (von ca. 10/7 auf nur noch 5/3 Jahre) verursacht durch den höheren Batteriewechsel mehr CO₂-Emissionen, als die minimale Spritersparnis jemals einsparen könnte. Toyota optimiert hier für Messwerte, nicht für echte Nachhaltigkeit/Realität. Klassischer fall von Prüfstandsoptimierung auf Kosten der Ökobilanz.

Zitat von hoffeck

Wo genau kann ich das einstellen? Finde dazu nichts in der App, oder ich übersehe es.

Du musst auf gerät bearbeiten klicken, dann kommst in das menue

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Zitat von Mmax

An diesem WE war die Ruhespannung vor dem Losfahren bei 12.4 V, die Batterie also relativ voll. Auf mehreren 2stündigen Fahrten machte der DC/DC-Wandler nur eine Erhaltungsladung mit 12.8 V bei mehr als 20 Grad C Außentemperatur. Die Batterie war nach den Fahrten genauso voll wie zuvor. Das macht hier durchaus Sinn, weil es verhindert, dass die Batterie überladen wird.

Bei einer Standard-Blei-Batterie (nass) entsprechen 12,8V nicht einer Erhaltungsladung. Eine Erhaltungsladung liegt im Bereich von 13,6V bis 13,8V, ab einer Ladespannung von >14,4V könnte bereits eine Ausgasung einsetzen (Rur muss diese Spannung dauerhaft/größerer Zeitraum anliegen.Die Parameter sind hier wichtig, ist die Battery rand voll ? Umgebungstemperatur spielt auch eine Rolle. Bleibatterien brauchen eine viel höhere Ladespannung wenn es kalt wird, weil auch der SOC sinkt und der Innnenwiederstand steigt). Unterhalb von 12,4V beginnt bereits eine leichte Sulfatierung. Bei einer Tiefentladung unter 10,5V lässt sich die Batterie zwar eventuell extern wiederbeleben, doch ein Schaden ist dann vorprogrammiert: Der SOC (State of Charge) wird massiv abnehmen und der Innenwiderstand wird steigen.

Spannungen von 14,8V im Betrieb sind zwar unproblematisch, wurden mir mir im Lademanagement aber noch nicht aufgezeichnet. Die Problematik bei 12,8V liegt darin, dass der SOC nicht aufrechterhalten wird. Toyota setzt hier gezielt auf Effizienz zu Lasten der 12V-Batterie. Der verbaute Algorithmus ist rein auf maximale Effizienz ausgelegt und nimmt dabei eine deutliche Reduzierung der Batterielebensdauer in Kauf. Ich bin schon froh, wenn meine Batterie 5 Jahre hält.

Man muss bedenken, dass der Toyota im Betrieb de facto keine 12V-Batterie benötigt: Sobald das System hochgefahren ist, versorgt der DC/DC-Wandler alle 12V-Verbraucher – ganz nach dem Prinzip eines Elektroautos.

Zitat von Mmax

Kannst Du mal die Tabelle erklären? Wie misst Du die Spannung und wo? Und wie ermittelst Du den SoC? Und sind diese Werte immer nur während der Fahrt gemessen?

https://www.intact-batterien.de/battery-guard/ Das Gerät wird direkt an den Plus- und Minuspol der Batterie geschraubt.

Die App bietet zwei Optionen: Der SOC kann über einen Algorithmus berechnet werden, was bei einer herkömmlichen Lichtmaschine hervorragend funktioniert. Bei dem speziellen Toyota-Lademanagement (wie wir es haben) ist dieser Algorithmus jedoch fehlerhaft; hier muss man eine vordefinierte Tabelle nutzen (z. B. 12,7V = 100 % SOC, 12,4V = 80 % SOC usw.).

Der Guard loggt permanent Daten und überträgt diese an die App. Dadurch erhält man einen präzisen Überblick über den Zustand der Batterie – sowohl im unbelasteten als auch im belasteten Zustand. Zudem lässt sich bei klassischen Fahrzeugen prüfen, wie stark die Spannung beim Startvorgang einbricht (Lichtmaschinen Test usw)

HoJe

Der Toyota Algo hat noch einen weiterern Parameter und das ist die Temperatur wenn es im Motorraums zu Kalt ist werden eher die >14v dauerhaft geliefert.
Sie Logs bei mir vom Jänner.

Zitat von Mmax

Ihr stellt hier übrigens ziemlich viele steile Behauptungen auf zur Batterie und vermischt da einiges mit der Starter- und Traktionsbatterie. In meinem FL BJ 25 wird die Batterie immer mit 14.4 V geladen, sobald er im Ready-Mode ist. Von "sparsamem Laden" kann also keine Rede sein und es braucht dann auch keine Verschwörungstheorien zu irgendwelchen angeblichen "Zulassungstricks". Wenn der Corolla im Vergleich zu den Standphasen genügend lange fährt oder im Ready-Modus ist, dann wird die Batterie auch voll. Wenn man dagegen zu wenig fährt, dann ist die Batterie chronisch unterladen, sulphatiert und lebt halt entsprechend weniger lang. Da kann man nachhelfen mit regelmäßigem externem Laden. Und man kann eine etwas größere Batterie einbauen, um mehr Puffer zu haben. Und wenn die Batterie mal hinüber ist, dann kauft man ne neue, fertig. Ich verstehe deswegen die Panik hier nicht so ganz.

Ist das ein gefühl von dir oder wie kommst zu der Erkenntnis, kannst du das mit Daten belegen?

Der Toyota Algo hat ein Temperaturfenster drinnen wenn es sehr kalt ist bekommt die 12v battery dauernd mehr ab - Daten aus dem Jänner war ja doch sehr frisch. Bin da nie so richtige lange strecken gefahren über meherere stunden. Kann das verhalten nur auf kleineren strecken >60min beschreiben (da habe ich die Daten)
Bsp vom Log - weg in die Arbeit. Wenn man es mit dem jetztigen Wetter vergleicht, dann sieht man wieder das bekannte Ladeverhalten wo die battery auf die beschrieben auf 12.8v gehalten wird was einer Folter gleichkommt.

Daten aus dem Jänner - Habe damals die Battery nicht viel nachladen können jedoch war diese leider sehr oft dauerhaft unter 12.4 volt
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Hab mir die Datenpunkte von Claude in ein paar Diagramme umwandel lassen

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DC/DC-Wandler aktiv (orange Punkte, 14.2–14.44 V): Das System erkennt Bedarf und schaltet den Wandler ein — typischerweise beim Starten oder während der Fahrt. Die Spannung steigt kurz auf 14+ V.
Wandler schaltet ab: Spannung fällt sofort auf ~12.84–12.85 V — das ist die Ruhespannung einer vollen Blei-Säure-Batterie, und der SoC-Sensor meldet 100%.
Langer Selbstentladungsabfall: Im Stillstand sinkt die Spannung kontinuierlich von ~12.85 V auf 12.33–12.40 V (~63–70% SoC) über Stunden bis zur nächsten Fahrt.

Der DC/DC-Wandler lädt die 12V-Batterie immer nur kurz und dann nie mehr nach — er läuft nicht dauerhaft im Erhaltungsmodus. Toyota's Smart-Charge-Strategie ist darauf ausgelegt, Energie in der HV-Batterie zu halten statt sie ständig in die 12V-Batterie zu pumpen. Das bedeutet aber, dass die 12V-Batterie im Ruhebetrieb regelmäßig auf 63% oder darunter fällt .Dies ist für eine Blei-Säure-Batterie auf Dauer der Sulfatierungstot. Mich wunder es bei dem Ladeverhalt nicht das die dinger nur 3 max 5 Jahre halten........


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Corolla1

Kritisch wird es nicht durch Kurzstrecke allein, sondern durch Kurzstrecke kombiniert mit langen Standzeiten. Der DC/DC-Wandler lädt im READY-Betrieb nach (es ist laden nur ich würde es als ein ECOLADEN auf Sparflamme bezeichnen).Im Stand entlädt sich die Batterie durch den Ruhestrom der Steuergeräte langsam. Wer das Auto selten fährt und dabei mit unter 12,3V abstellt, hat nach wenigen Tagen ein Problem.

Toyota hat eine automatische Sleep-Funktion für den Smart Key eingeführt (bin mir nicht mehr sicher ob das jetzt VFL oder FL war) — den sogenannten Motion Key. Wenn der Schlüssel nicht in Bewegung ist, sendet er nach etwa 3 Minuten kein Signal mehr. Beim Corolla schaltet sich das Funksignal des Keyless-Schlüssels ab, wenn er länger als 5 Minuten seine Position nicht verändert hat.

Das betrifft aber nur den Schlüssel selbst — die Empfangsantennen im Fahrzeug bleiben im Standby aktiv und ziehen weiterhin Strom. Das Keyless-System belastet die Batterie zusätzlich im Stand, besonders wenn der Schlüssel in Reichweite bleibt. Einen aktiven Batterieschutz der Fahrzeugelektronik, also ein automatisches Abschalten unter Spannungsgrenzwert, gibt es beim Corolla nicht. Die Elektronik überwacht den Batteriestand nicht eigenständig zum Schutz vor Tiefentladung (was m.m nach einFehler ist).

Wer Keyless hat und das Auto länger abstellt --> Keyless im Menü deaktivieren

(Oder wie ich dauerhaft)

Manche benutzen das Auto nur am Weekend für Tripps, das kann zu einem massiven Problem werden besonders im Winter, da sind dann Spannungen unter 11v machbar und das ist dann die perfekte Rezeptur fürs Sulfatierung im Trubo mode.

Im Sommer wird das nicht so schlimm sein...... aber auch da ist eine sehr lange Standzeit nicht optimal.

Bsp. war am Weekend, weiterer weg - Pro strecke ~ 1,5 stunden reine Fahrzeit. Sonntag wurde er nicht bewegt. Heute früh unbelastet laut log gemessen 12.33v - liegt alles an Toyota. Warum man liegen bleibt, ist dem Kunden egal und das schadet m.m nach der Marke massiv

Corolla1

wenn man mal das verhalten beschreibt von Atkison, dann betrachten wir den Testzyklus EU/WLTP - Zulassung. Im Grunde muss Energy irgendwo herkommen auch das bisschen laden vom DC-DC Wandler kostet Energie. Ist das viel? nicht wirklich, aber wenn ich diese Energie nicht aus dem HV-Akku entnehmen muss, diese durch den DC - DC Wandler jage, was wiederum Verluste mit sich bringt, sondern es direkt dem Elektromotor bereitstelle, dann bringt das sicher ein paar Watt. Ich weiß nicht wie viel Co2 das genau im Zyklus sind, aber anscheinend ist es was, sonst würde es Toyota nicht so weit treiben.

Ich glaube ja noch immer das es einfach eine schlecht Charge der Varta Black ist. Die einfach die Folter die der Toyota-12v-Algo ihnen antut, nicht wegstecken kann. Wenn die Yusa das abkann, dann muss diese einfach einen besseren chemische Aufbau haben.

Bezüglich EV-mode, der Gen5 hat soweit ich weiß nicht mehr diese klassischen starren Stages wie die alten Gens, der geht auch viel früher in den Golfcardmode (wo der Verbrenner aus geht wenn man kein Gaß gibt)

Einfach immer im Ecobereich bleiben, dann geht er nicht an, außer der soc der hv batterie fällt unter den Schwellwert glaub das sind < 40%
Dafür hat er aber einen aktiven - HV - Soc rebalancing mode

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Aber das effizienteste ist Puls and glide

Weiter gibts den hybrid-Trainer: Ein balken der dir die optimal Gaßfusstellung zeigt.

Atkinson

Das heißt wenn dann eher zur EFB greifen wenn man wechselt, was man ja irgendwann machen muss.
Gibt es eigendlich schon Langzeiterfahrungen zum abstecken des Sensors ?