Kaltstrom ist egal beim Hybrid, mit Yuasa habe ich zumindest beim Motorrad gute Erfahrungen gemacht, was lange Standzeiten ohne laden und gleichzeitig trotzdem lange Lebensdauer angeht.
Musste bei der aber vor Inbetriebnahme die Schwefelsäure selber einfüllen.
Meine neue 54er ist auch von Varta. Die hat wohl gute Chemie und kam aus einer guten Charge. (Achtung, Ironie.)
Varta war für seine aufgerufenen Preise nie besonders gut, hatte mal nen BMW, der nen ungewöhnlich hohen Ruhestrom hatte und wenig gefahren wurde. Nach 2 Jahren war die Varta-Säurebatterie schon platt, ne Banner hielt 3 Jahre durch. Und bei der 45 Ah für Toyo in Großserie hergestellt, weiß man nicht, wie hart der Preisknebel für den Auftrag ist, sprich man kann von der Aftermarket-Batterie bei der Qualität nicht zwangsläufig auf die Originale schließen und umgekehrt, auch wenn beides von Varta ist.
Nein, das ist Gewinnmaximierung vom Hersteller. Die kleinst mögliche Batterie einzubauen.
Na ja, hat ihnen ja mehrere erste Plätze eingebracht. In der ADAC Pannenstatistik…
Die Kleinheit ist wohl nicht das größte Problem, das Problem heißt wohl hauptsächlich Varta, die durch ihren Standortnachteil (Deutschland) bei der Produktion schon lange sparen müssen und zusammen mit der Großvergabe von Toyota wohl besonders, d. h., die sind wohl chemisch nicht besonders gut/langlebig und manche Chargen durch natürliche Variabilität in Produktion richtig schlecht. Banner ist ja auch nicht mehr das, was es war durch ihren Standortnachteil, der aber immer noch besser als der von Deutschland ist. Für gute Batterien, die auch kostenmäßig im internationalen Konkurrenzkampf bestehen können, braucht es günstigen Zugang zu Ressourcen und Energie und wenig Bürokratie und Abgabenlast wie anderswo üblich. Andernfalls muss getrickst und gestreckt werden. Know-how-Vorteile sind ja weitesgehend verzehrt worden, jetzt geht es hauptsächlich um "hard facts", wer das bessere Produkt anbieten kann.
Meinen Informationen zufolge hat der 2.0 gegenüber dem 1.8 im WLTP einen geringfügigen Minderverbrauch der wahrscheinlich durch eine minimal verkürzte Warmlaufphase begründet ist.
Der 1.8 ist mit 4,5 l und der 2.0 mit 4,9 l im WLTP für die VFLs angegeben.
Zwischen Sommerräder Falken Ecorun auf 18" und WR mit Blizzak LM001 auf 17" besteht bei mir gute 0,5 l Unterschied zugunsten WR. Kannte ich so noch nicht. Die Blizzak sind wohl einer der effizienteren seiner Art, aber trotzdem doch recht stollig und laufrichtungsgebunden.
Die Ecorun werden aber schon recht warm auch bei gemäßigter Autobahnfahrt (Schnitt ca. 100 km/h). Auch hinten, wo ja weniger Gewicht ist und keine Antriebskräfte wirken. Die Walkarbeit scheint recht hoch bei den Falken zu sein.
Also bei meinem 2019er 2,0 ist beim Verbrauch immer eine 6 vor dem Komma. Ich bin kein "Schleicher" und möchte auch nicht ständig von einem Smart oder Ähnlich überholt werden.
Ist normal, für ne 5 vorne muss man schon sehr diszipliniert auf der Autobahn fahren; dauerhaft Autobahnrichtgeschwindigkeit ist dann nicht, es sei denn, nach der Autobahn folgt noch ein gehöriger Anteil von Überland/Stadt. Mit den Lounge-Felgen sind ne 4 vorm Komma nur dann erreichbar, wenn man bei trockenem Wetter und 20 °C und aufwärts ewig hinterm Lkw fährt. Dann kann man nach ca. 50 km Autobahn sich auch mal auf ne 4,5 l seit Start runterkämpfen. Ne 3 vorm Komma sind hingehen unmöglich.
Natürlich stellt der Generator den Strom,den er liefern kann zur Verfügung,egal ob das 60,80,100 oder 150A sind. Die Batterie dient ja nur als Puffer.
Z.B. bei einem Dieselfahrzeug wird ja in der Kaltstartphase auch noch nachgeglüht,Sitzheizung,Lenkradheizung,Front und Heckscheibenheizung,Beleuchtung+ die ganzen Steuergeräte,da sind 100A schnell erreicht.
Dafür gibt es ja eine Laderegelung und Batteriemanagement.
Natürlich, nur nimmt trotzdem der Akku je nach Leere dort nur ca. 0-20 Ampere im Stromkreislauf auf, der Rest nehmen die anderen Verbraucher auf. Kann die Lima nicht genug Ampere wegen zuviel Verbraucher bereitstellen, wird die Bordnetzspannung fallen und bei Unterschreiten der aktuellen Akkuspannung Strom vom Akku ins Bordnetz fließen . Die Laderegelung sieht so aus, dass das Bordnetz auf ca. 14,1 V gehalten wird. Ist der Akku weitgehend leer, ballern damit viele Ampere rein, ist er voll, hat er ca. 14,1 V Ladespannung erreicht und damit fließen kaum noch Ampere in den Akku.
Alles anzeigenWas heist sparsamer?
Um wieviel?
Das wird so minimal sein das es nicht der rede wert ist!
Wir haben seit über 10 jahren einen toyota hybrid, und da muss ich echt sagen dass dieser antrieb meiner meinung nach nicht wirklich zu toppen gewesen wäre ...
Vor allem mit laufleistungen von über 200 000km...
Bei autobahnfahrten nach italien und wieder nach hause haben wir oft mit 5,7 liter gefahren ....
Und dabei nicht großartig auf den verbrauch geachtet ...
Also was will man mehr ehrlich gesagt?
Was unserem antrieb schon etwas fehlt ist das drehmoment...
Da könnte die e Maschine etwas stärker sein dann würde das auch bei höheren geschwindigkeiten wieder besser sein.
Schätze den Mazda so bis auf 5 % sparsamer auf der Autobahn ein. Allerdings ist selbst der 186 PS und seine angeblichen 240 Nm doch recht schlapp.
Klaut wohl auch der Kompressor gut Leistung.
Da zieht der Corolla 2.0 doch besser, auch wenn er etwas Akkuunterstützung hat. Dieser Sauger-2.0 mit 152 PS, 190 Nm und das mit Atkinson ist schon beispiellos gut.
Kann Honda auch nicht mithalten. Leider fürs erste oder immer dank Abgaswahn Geschichte in dieser Ausbaustufe.
Der Corolla hat ja noch das Handicap mit dem mauen cw-Wert und die Lounge-Windmühlen-Felgen sind auch ein Verbrauchstreiber. Da bin bei Tacho 130 verbrauchsmäßig nur Autobahn bezogen auf ca. 7,2 l.
Der TSI 1.5 ist wohl doch nicht besser, liegt so ca. en par bei Autobahngeschwindigkeit, unten rum schlechter als der Corolla.
Auf youtube bei 1001cars werden viele Autos gut getestet, was Beschleunigung und Verbrauch angeht.
Der Weg des Gaspedals wird dabei im normalfall in form einer S-Kurve übersetzt ist also nicht linear -->feiner dosierte Last bei niedrigem Pedalweg, z.b. fürs einparken und auf den letzten Milimetern des Pedals gibt es auch kaum noch Unterschiede.
Apropos Ein- bzw. Ausparken im EV-Mode oder mit Verbrenner an und Akku ladend, ist auch ein relativ großer Unterschied, was die Zugkraft mit Standgas geht. Mit Verbrenner an und ladend stürmt er doch schon recht vehement nach vorne, wenn man die Bremse löst. Im EV-Mode dagegen schwächer und leicht/gut dosierbar. Da man meist im EV beim Parken ist, gewöhnt man sich daran. Und muss dann beim Kaltstart, wo fast immer, wenn es nicht gerade 20 °C und mehr Außentemp hat, der Verbrenner angeht und den Akku lädt, beim Ausparken etwas umdenken. Gut, dass er noch den automatischen "Notstopp" hat.
Was der Gaspedalweg mit dem Getriebe zu tun hat, erschließt sich mir nicht.
Da der Pedalweg nicht sofort in Geschwindigkeitserhöhung umgesetzt wird, kann man in Versuchung kommen, schnell mehr reinzulatschen als nötig.
Die angeforderte Leistung muss er dann aber aktiv regeln, je nachdem er lädt oder nicht. Weil lädt er, überträgt nur der Verbrenner durch das Generatormoment Kraft. Lädt er nicht oder weniger, wird der erzeugte Strom auf MG 2 geschickt, der zusätzlich das Fahrzeug antreibt. Der Computer muss demnach den Verbrenner runterfahren, wenn gleiche Leistung am Rad ankommen soll. Das wird wohl in der Praxis nicht zu 100 % klappen bzw. nicht instantan. Jedenfalls fällt es mir sehr viel schwerer, manuell die Geschwindigkeit auf den Strich genau zu halten, als mit einem Handschalter. Oder eine bestimmte Zielgeschwindigkeit schnelltsmöglich zu erreichen, ohne zu überschießen.
Und teilweise merkt man ein Zu- bzw. Abschalten des Verbrenners durch einen leichten Ruck. In vielen Fahrsituationen aber auch nicht.
