Beiträge von Cali

Nachdem ich letztens die Reifen von vorne nach hinten und umgekehrt getauscht habe, hat natürlich die Reifendruckanzeige nicht mehr gepasst. Ich habe das Ali-Modul ohne Knopf. Mit ein bisschen Suchen habe diese Anleitung hier gefunden, weil ich das noch im Kopf hatte, dass es mit 5 mal einschalten geht:

Zitat von Corolla-Cux

Habe zum Verkäufer die Information geteilt und folgendes Anleitung in engl. bekommen:

"Tire calibration can be performed: close all doors, start the car, turn off the power of the car after displaying the tire pressure page. After repeating 5 times, the tire pressure calibration page will appear on the screen. Do not turn off the power of the car. After 5 minutes, deflate the left front tire air (main Driving), deflate until there is a digital display, and then put the right front tire pressure (co-pilot), after the digital display, put the left rear tire pressure, after the digital display, the calibration is completed"

Hat direkt beim ersten Versuch geklappt.

5 mal die Zündung angemacht und dann jeweils mit der Zurück-Taste links am Lenkrad den Hinweis auf den Zubehör-Modus weggeklickt, der die Reifendruck-Anzeige überdeckt.

Dann leuchtet in der Anzeige der Reifendruck vorne links orange. Damit ich für die Prozedur nicht die Batterie leernnuckel, habe ich dann die Bremse getreteten und in Ready geschaltet. Die Anzeige blieb so mit vorne links orange.

Einmal rund ums Auto und an drei Reifen Luft abgelassen, fertig.

Das Aufpumpen auf die richtigen Werte hat dann viel länger gedauert, weil irgendwo immer 0,1 zu viel oder zu wenig waren und diese Anzeige das natürlich schonungslos anzeigt.

Zitat von Phil

Von Außen sieht es so aus als wäre der Lichtsensor ebenfalls sauber, zumindest sehe ich keine Verschmutzungen oder Fremdteile

Von außen? Weißt Du, wo der Helligkeitssensor ist? Hört sich fast so an, als hättest Du an dem Kameradreieck geschaut.

Der Helligkeitssensor sitzt auf dem Armaturenbrett ganz vorne an der Scheibe auf der Beifahrerseite. Liegt da was drauf?

Zitat von Chl

Ich werde den Battery Guard wieder ausbauen. Man kann sich mit dem Gemesse auch verrückt machen. Ich hatte in einem Jahr und 14000 Km noch nie Probleme beim Starten.

Bei der Jahresfahrleistung würde ich mir das auch sparen. Das Problem mit der anfälligen Batterie betrifft ja nur die Wenigfahrer.

Beim VFL war die Grenze ungefähr 10.000 km pro Jahr. Drüber kein Problem. Drunter könnte es kritisch werden, je nachdem, wie sich die Einzelfahrten auf die Woche oder den Monat verteilen.

Beim FL ist man nach den Berichten hier mit deutlich über 10.000 km auch safe. Drunter wird es wohl noch schneller zum Problem.

Ich habe heute mal die Ganzjahresreifen von hinten nach vorne gewechselt nach ungefähr einem Jahr.

Beim letzten Satz habe ich die GJR durchgefahren, bis sie vorne runter waren. Das hat mir hinten einen derben Sägezahn beschert, so dass ich die auch entsorgen konnte.

Den Zeitpunkt zum Tauschen habe ich glaube ich gut erwischt. Profil war vorne 5 mm und hinten 6 mm, und bislang waren sie schon ruhig.

Na dann dürfte das schnell behoben sein. Einfach unterfüttern. Wie man die vordere Abdeckung rausholt, ist glaube ich hier im Thread beschrieben. Ist ganz einfach. LS-Abdeckungen raus, dann sieht man schon die Clips.

Zitat von Byte

Das ist der Grund, dass ich eine kleinere Batterie rein gemacht habe. Die ist schneller Voll.

Ich könnte wetten, dass meine 54er Varta Silver Dynamic schneller voll ist, als die originale 45er.

Die dürfte von der Leistung wenn überhaupt der ehemaligen Black Dynamic entsprechen. Jedenfalls lese ich das aus den Statements von Toyota raus, als sie auf die katastrophalen Pannenstatistiken angesprochen wurden und sagten, nun würden ab Werk stärkere eingebaut.

Varta hat die Silver Dynamic so beworben:

Zitat von Varta Werbetext

Die Silver Dynamic Serie stellt gewissermaßen die Königsklasse der Varta-Autobatterien dar. Fahrzeuge der Oberklasse mit vielen Verbrauchern und überdurchschnittlich hohem Energiebedarf werden dabei ohne Kompromisse zuverlässig versorgt.

Was für die Black- und Blue Dynamic-Reihen des Varta-Sortiments gilt, dürfen Sie in erhöhtem Maße von der Silver Dynamic Serie erwarten: Überdurchschnittlich hohe Leistungsreserven für erhöhte Ausdauer und Zuverlässigkeit. Die Anforderungen, die an Erstausrüster-Batterien gestellt werden, werden von der Silver Dynamic Serie sogar übertroffen.

Die robuste und patentierte PowerFrame®-Gittertechnologie sorgt für eine zuverlässig hohe Startkraft mit bis zu 70% besserem Stromfluss und ist dabei bis zu 66% haltbarer und weniger anfällig für Korrosion als andere Gitterstrukturen.

Legen Sie Wert auf überlegene Leistung, hohe Zyklenfestigkeit und Energiereserven, liegen Sie mit der Silver Dynamic Serie von Varta goldrichtig.

Mittlerweile wurden die drei Serien zusammengefasst und heißen jetzt Dynamic SLI. Aber bei einzelnen Händlern gibt es noch die alten.

Varta gibt leider keine Daten zum Beispiel zum Innenwiderstand raus. Als Indiz für die maximale Ladeleistung muss man daher den CCA-Kaltstartstrom nehmen. Der ist 20% höher als bei der gleichwertigen 45er. Und die Kapazität ist 20% größer. Wenn das auch für die Ladeleistung gilt, wovon ich ungefähr ausgehe, dürften diese beiden gleich schnell voll sein.

Die originale 45er hat aber wohl nicht die Leistung/Qualität wie die aktuellen Vartas. Deswegen meine "Wette": Meine 54er ist schneller voll als die vorherige OEM 45er. Und die aktuellen EFBs laden wahrscheinlich noch schneller, wenn die "LiMa" stark genug dafür ist.

@Hasu: Das wird nichts mit sachlicher Diskussion hier, zu viele Missverständnisse. Hier im Thread geht es um die anfällige Starterbatterie. Das driftet allles zu weit vom Thema ab.

Was ich damit sagen wollte war, dass es nichts bringt, sich Messgeräte zu kaufen ("Voltzange") oder in die Tiefen des Lademanagements einzusteigen, wenn das Verständnis für die Grundlagen fehlt. Da führt kein Weg dran vorbei, dass Du Dir das reinziehst, wenn Du es verstehen willst. Und ich habe das so verstanden, dass Du das willst.

Knackige Antworten gibt es nicht. Du musst verstehen, dass es keinen Stromproduzenten gibt, der Strom in die Leitung drückt zum Beispiel. Das kann man sich auch autodidaktisch reinziehen mit Zeit und Mühe. Aber dazu gehört etwas Eigeninitiative. Meine Stichworte waren wirklich konstruktiv gemeint. Die kann man nämlich nach und nach als Suchbegriffe in Google, Youtube, Copilot etc. verwenden.

Zitat von Hasu

Der Carista Evo funktioniert nur bei "Zündung An".

Mein Bauchgefühl sagt mir gerade, dass ich das nicht glauben soll. Installiere Dir mal den Hybrid-Assistant, steck den Carista-Dongle rein (Zündung aus) und starte die App. Und?

Mit Steuergeräten verbinden und kommunizieren wird ohne Zündung nicht funktionieren, aber Du willst ja nur die Spannung messen, nicht wahr?

Zitat von Hasu

Wie funktioniert denn die Ladesteuerung überhaupt konkret?

Das wäre doch eine super Frage für den KI-Assistenten. Sowas können die ganz gut. Ansonsten hilft hier sicher auch Google und Co.

Generell vielleicht mal als Ansatzpunkt für den Anfang: Das Lademanagement für die Starterbatterie und das für den HV-Akku sind zwei paar Schuhe. Und hilfreich wäre auch ein Verständnis von (Gleich-)Stromkreisen, ohmschen Verbrauchern und im Vergleich dazu nicht-linearen Verbrauchern und im speziellen Akkus als Verbraucher beim Laden, deren I-U-Kennlinie. Dann noch das Verhalten von induktiven Motorgeneratoren, und dann deren Einbindung ins HSD und ins Planetengetriebe.

Mal ein Beispiel für Deinen Satz, je mehr der Verbrenner dreht, desto mehr Strom produziert er: Wenn Du auf einem Ergometer eine leichte Stufe einstellst, kannst Du sehr schnell treten ohne viel Leistung zu erzeugen. Und ohne angeschlossenen elektrischen Verbraucher erzeugst Du auch keinen Strom, sondern nur Wärme und Schall.

Wenn Du allerdings einen starken elektrischen Verbraucher anschließt, wird's schwerer mit dem Treten, egal bei welcher Drehzahl.

Guckst Du:

Zitat von Hasu

Wenn immer 12 V anlägen und 34 A flössen, dann gäbs das Batterieproblem gar nicht.

Das ist aber wieder ein voreiliger Schluss. Wenn die Grundannahme falsch ist, ist auch die Schlussfolgerung falsch. Nimmt man diese Schlussfolgerung als Tatsache für die nächste Überlegung, kann's nur schief gehen.

Bei 12 V lädt die Batterie nicht. Wenn sie vorher voll war, wird sie sogar entladen. Zu den 34 A siehe oben: I-U-Kennlinie von Blei-Säure-Akkus mal googeln.

Zitat von Hasu

Ja nee. Je höher der Verbrenner dreht, desto mehr Strom produziert M1, was den HV-Akku umso schneller füllt, was wieder weg muss. Ich kenne die Ladelogik nicht, aber so stell ich mir die Entscheidungsprozesse im Computer vor. Belehre mich eines besseren, wer mehr Einblick ins System hat.

Habe ich doch eben geschrieben. Bei Vollgas verbraucht der MG 1 gar nichts. Er wird nicht von der Drehzahl des Verbrenners gesteuert.

Zum HSD-Prinzip kannst Du Dich hier im Forum einlesen. Gibt auch Links zu interessanten Seiten und sogar zu einem Simulator, wo Du mit MG 1 und 2 und ICE rumspielen kannst.

Zitat von Hasu

Cali: Der OBD-Leser funktioniert nur mit Zündung an. Wo ist dann der Vorteil?

Ähm, und wer hat dann immer bei mir die Zündung eingeschaltet, wenn ich zwei Meter vor dem abgeschlossenen Auto gestanden und die Spannung am Handy-Display abgelesen habe?

Ja, das geht. Und um das rauszufinden, habe ich 5 Jahre gebraucht, obwohl ich das Handbuch schon bei Kaufentschluss aber vor dem tatsächlichen Kauf komplett gelesen habe.

Wusste das schon jemand von Euch, wie das geht? Bislang habe ich das Radio immer mit dem Ein/Aus-Schalter am Gerät ein- und ausgeschaltet. Bei meinem MM19 ist das der runde Knopf links.

Man kann das Radio (oder das, was zuletzt als Quelle eingestellt war) mit der Mode-Taste rechts im Lenkrad einschalten.

Und, falls es noch nicht allen bekannt war: ein langer Druck auf die Mode-Taste bewirkt beim Radio "Mute" und beim Abspielen vom Stick oder Bluetooth "Pause". Wenn man also mal schnell leise machen will, muss man nicht 5 Sekunden die Leiser-Taste gedrückt halten oder oben am Knopf ausschalten.