Ok, wenn es wirklich diese 10° C Schwelle gibt und das nicht nur eine Koinzidenz ist (schwächelnde Batterie wegen Kälte), dann würde ich glaube ich auch im Winter auf das Steckerziehen verzichten. 14,1 V ist ja nicht so viel. Die Autos früher haben immer so mit 14,4 V geladen, bei denen mit AGM-Batterien 14,7 bis 14,8 V.
Ich habe ja eher ein ungewöhnlicheres Profil. Nicht das häufige Kurzstreckengefahre, das bekanntermaßen zu Problemen führt, sondern wochenlanges Rumstehen zwischen Langstreckenfahrten.
Das ist in der Tat ungewöhnlich, vor allem für Hybrid-Fahrer. Mit einer gesunden und ausreichend dimensionierte Batterie sollten aber 2 oder 3 Wochen auch kein Problem sein. Dann würde ich aber vorher Keyless ausschalten. Denn selbst wenn es nach X Tagen vom Standby in den Ruhemodus geht, scheint es sich trotzdem nicht komplett auszuschalten.
Auf Calis Einwand hin will ich nun überprüfen, wie sehr sich die mit dem Multimeter am Starthilfepunkt im Motorraum gemessene Spannung verändert, wenn ich
a) gleich messe, nachdem kurz die Fahrertür offen war, um die Motorhaube zu entriegeln (und dann einige Systeme aktiv sind) und
b) wenn ich daraufhin so lange warte mit der Messung, bis die Systeme wieder schlafen.
Wie lange sollte man denn da warten? Halbe Stunde?
Halbe Stunde reicht nicht. Wenn Du mal Zeit und Muße hast, lies Dir mal den ganzen Thread hier durch. Kannst ja das irrelevante überscrollen. Irgendwo steht, wie lange es dauert, bis der "Ruhestrom" wirklich auf Ruhestrom abgesunken ist.
Am einfachsten ist es, einen Bluetooth-OBD-Leser anzustöpseln. Mit der App Hybrid-Assistant bekommt man die Batterie-Spannung angezeigt vor dem Start. Dazu muss man sich nur bis auf ein paar Meter dem Auto nähern. Im Facelift klappt zwar der Hybrid-Assistant leider nicht mehr, aber diese Spannungsanzeige soll nach Berichten hier noch gehen.
Mit dieser Methode habe ich mal über einen langen Zeitraum die Spannungen überwacht. Das gab auch den Ausschlag für mich, meine Werksbatterie zu entsorgen. Nach dem externen vollständigen Aufladen hat sie in einer Nacht ohne Keyless 0,3 V verloren. Habe ich so gedeutet, dass sie vorgeschädigt ist und nicht mehr lange macht. Gleicher Test bei der neuen ergab dann kaum messbaren Verlust in einer Nacht.
Aber 12,1 V scheint für Toyota-Verhältnisse kein schlechter Wert zu sein. Hier hat auch jemand, ich glaube Chris1981, geschrieben, dass das schon beim Auris so war. Sogar 11,9 V war da ein üblicher Wert.
Ja, ich weiß. Eine Blei-Säure-Batterie mag es am liebsten immer voll. Aber so schlimm wie hier manchmal befürchtet, scheint das nicht zu sein, wenn sie immer nur halbvoll oder noch weniger gehalten wird. Wenn sie wegen Unterdimensionierung alle 2 Jahre hinüber ist, ist das nicht akzeptabel. Aber wenn sie 7 Jahre hält, kann man damit leben, denke ich. Und vielleicht hält sie bei guter Pflege ja auch 10 Jahre. Mal sehen...
Bei den ganzen Autos mit Start-Stop musste nach spätestens 2 Jahren auch die Batterie erneuert werden. Mercedes und BMW zum Beispiel tauschen die bei der Inspektion aus, wenn sie weniger als ich glaube 90% Restkapazität haben. So eine nach 2 Jahren aussortierte hat in unserem Oldtimer ein zweites Leben bekommen. Ihren Dienst tut sie ca. 6 Jahre nach dem Einbau bis heute noch ohne Probleme.
Bei Vollgas treibt der Verbrennungsmotor M1 ordentlich an, der als Generator die Hochvoltbatterie lädt.
Nee, bei Vollgas geht alles an die Räder und zusätzlich auch noch die Leistung aus dem Akku. Mit voll aufs Gas sagt der Fahrer dem Auto, er will vollen Schub und nicht noch ein Teil zum Laden der Batterie verwenden.
Das HSD bzw. Power-Split-Device entscheidet situativ und kontinuierlich, was wohin geht. Nach dem Kaltstart im Flammenwerfermodus läuft der Verbrenner mit erhöhter Last. Die wird künstlich erzeugt, damit der Kat schnell warm wird. Dazu wird Widerstand erzeugt, indem der MG 1 den Hochvoltakku lädt.
Ali-Box eingebaut, Bingo.