Bis zur Durchsicht lass ich den Batterie Guard auch erstmal dran. Hab schon viele Screenshots gemacht als Beweis.
In 24 Stunden gestern war meine Batterieladung um 38 Prozent gefallen.
Ich hatte letzte Woche auch mal voll geladen und der Batterie Guard zeigte auch 100 Prozent an.
Ich habe meinen Battery Guard ausgebaut, da er meiner laienhaften Meinung nach falsche Werte liefert.
Ich habe meine Batterie präventiv an das CTEK Ladegerät gehängt. Als das Gerät grün (also voll) anzeigt, ergab die Messung mit dem Battery Guard einen SoC von 84 %. Sollte meiner Meinung nach ja bei ca. 100 sein. Ich denke mal, die Spannung könnte der Guard halbwegs korrekt anzeigen. Den SoC errechnet er ja (mehr schlecht als recht).
Der BatteryGuard mißt die Spannung bis auf die zweite Stelle nach dem Komma genau, zumindest meiner. Das habe ich vor Einbau mit einem kalibrierten Voltmeter meiner Firma überprüft. Der SoC dagegen ist nur eine abgeleitete Information aus der Spannung, keine gemessene. Das geht bei einer Bleibatterie noch an, da die Spannung dort von der gespeicherten Ladung abhängt. Die App hat da eine Kennlinie bzw. einige Tabellenwerte dieses Zusammenhangs hinterlegt und berechnet daraus durch Interpolation einen SoC. Solche Kennlinien bzw. Wertepaare findet man für verschiedene Batterietypen im Internet, allerdings auch dort schon mit gewissen Unterschieden für den gleichen Typ. Aussagefähig ist aber immer nur ein gemessener Wert, also die Spannung. Bei der Batterie soll zudem immer die Ruhespannung bewertet werden, also etliche Minuten nach Lade- bzw. Entladevorgängen, wenn die chemischen Prozesse weitgehend abgeklungen sind. Das trifft bei uns im Auto nicht zu, da selbst im AUS immer eine gewisse Entladung stattfindet und der BatteryGuard diesen Zustand nicht erkennt, weil er nämlich keinen Strom mißt. Selbst eine geringe Standstrombelastung führt wegen des Innenwiderstands der Batterie zu einem Spannungseinbruch an den Batterieklemmen, wodurch der BatteryGuard einen geringeren SoC anzeigt. Der Innenwiderstand einer Batterie ist wiederum auch von einer ganzen Reihe von Faktoren abhängig (Material, Aufbau, Temperatur, Alterung....). Von daher ist es irrig anzunehmen, daß der BatteryGuard und das CTEK übereinstimmende Informationen liefern, schon weil sie ihre Messungen der Spannung prinzipbedingt unter völlig unterschiedlichen Bedingungen durchführen.
Die SoC-Anzeige in der App vom BatteryGuard halte ich bei den Standby-Batterien moderner Hybrid- und E-Fahrzeuge bestenfalls für irreführend. Sie mag bei Fahrzeugen älterer Bauart besser passen, wo nach dem Ziehen des Zündschlüssels kein Strom mehr aus der Batterie gezogen wird.
Der Wert des BatteryGuard in unseren Toyotas besteht erstens darin, eine zu geringe Batteriespannung bei längerer Standzeit zu erkennen und zweitens, anhand der Loggerfunktion inzwischen zweifelsfrei vorhandene Unstimmigkeiten im Lademanagement zu erkennen. Lange Rede, kurzer Sinn: ich würde ihn drinlassen. Und wenn man Daten interpretieren will, sollte man den SoC nicht mal ignorieren.
Der BatteryGuard mißt die Spannung bis auf die zweite Stelle nach dem Komma genau, zumindest meiner. Das habe ich vor Einbau mit einem kalibrierten Voltmeter meiner Firma überprüft. Der SoC dagegen ist nur eine abgeleitete Information aus der Spannung, keine gemessene. Das geht bei einer Bleibatterie noch an, da die Spannung dort von der gespeicherten Ladung abhängt. Die App hat da eine Kennlinie bzw. einige Tabellenwerte dieses Zusammenhangs hinterlegt und berechnet daraus durch Interpolation einen SoC. Solche Kennlinien bzw. Wertepaare findet man für verschiedene Batterietypen im Internet, allerdings auch dort schon mit gewissen Unterschieden für den gleichen Typ. Aussagefähig ist aber immer nur ein gemessener Wert, also die Spannung. Bei der Batterie soll zudem immer die Ruhespannung bewertet werden, also etliche Minuten nach Lade- bzw. Entladevorgängen, wenn die chemischen Prozesse weitgehend abgeklungen sind. Das trifft bei uns im Auto nicht zu, da selbst im AUS immer eine gewisse Entladung stattfindet und der BatteryGuard diesen Zustand nicht erkennt, weil er nämlich keinen Strom mißt. Selbst eine geringe Standstrombelastung führt wegen des Innenwiderstands der Batterie zu einem Spannungseinbruch an den Batterieklemmen, wodurch der BatteryGuard einen geringeren SoC anzeigt. Der Innenwiderstand einer Batterie ist wiederum auch von einer ganzen Reihe von Faktoren abhängig (Material, Aufbau, Temperatur, Alterung....). Von daher ist es irrig anzunehmen, daß der BatteryGuard und das CTEK übereinstimmende Informationen liefern, schon weil sie ihre Messungen der Spannung prinzipbedingt unter völlig unterschiedlichen Bedingungen durchführen.
Die SoC-Anzeige in der App vom BatteryGuard halte ich bei den Standby-Batterien moderner Hybrid- und E-Fahrzeuge bestenfalls für irreführend. Sie mag bei Fahrzeugen älterer Bauart besser passen, wo nach dem Ziehen des Zündschlüssels kein Strom mehr aus der Batterie gezogen wird.
Der Wert des BatteryGuard in unseren Toyotas besteht erstens darin, eine zu geringe Batteriespannung bei längerer Standzeit zu erkennen und zweitens, anhand der Loggerfunktion inzwischen zweifelsfrei vorhandene Unstimmigkeiten im Lademanagement zu erkennen. Lange Rede, kurzer Sinn: ich würde ihn drinlassen. Und wenn man Daten interpretieren will, sollte man den SoC nicht mal ignorieren.
Danke für die ausführliche Beschreibung 
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Ich werde den Battery Guard wieder ausbauen. Man kann sich mit dem Gemesse auch verrückt machen. Ich hatte in einem Jahr und 14000 Km noch nie Probleme beim Starten.
Bei der Jahresfahrleistung würde ich mir das auch sparen. Das Problem mit der anfälligen Batterie betrifft ja nur die Wenigfahrer.
Beim VFL war die Grenze ungefähr 10.000 km pro Jahr. Drüber kein Problem. Drunter könnte es kritisch werden, je nachdem, wie sich die Einzelfahrten auf die Woche oder den Monat verteilen.
Beim FL ist man nach den Berichten hier mit deutlich über 10.000 km auch safe. Drunter wird es wohl noch schneller zum Problem.
