Anfällige Starterbatterie beim Corolla

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    Zitat von Mmax

    Das macht hier durchaus Sinn, weil es verhindert, dass die Batterie überladen wird.

    Eine Bleinassbatterie kann nicht überladen werden, wenn die Ladeschlussspannung nicht überschritten wird. Wenn sie voll ist, fließt kein Ladestrom mehr. Und mit 12.8 V zu laden, macht keinen Sinn, außer vielleicht für Toyota.

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    Zitat von regexmasternew

    Bei einer Standard-Blei-Batterie (nass) entsprechen 12,8V nicht einer Erhaltungsladung.

    Ich kann mich da nur wiederholen und auf die gemessenen Werte verweisen. Der DC/DC-Wandler legte während der Fahrt 12.8 V an die 12-V-Batterie an und die Ruhespannung der 12-V-Batterie war vor und nach der Fahrt gleich, jeweils gemessen nach 12 Stunden Standzeit bei geschlossenem Fahrzeug. Nenns halt nicht "Erhaltungsladung", sondern "Erhaltungsstrategie", insofern dass die Spannung, die die Bordelektrik braucht, bei 12.8 V während der Fahrt letztlich über den DC/DC aus der Hochvoltbatterie kommt und der SoC der 12-V-Batterie so bleibt wie er ist.


    Und das ist eben tatsächlich eine Effizienz-Strategie. Die spart immerhin Sprit, wenn nicht unnötig ständig geladen wird.


    In meinem Fall hätte ich trotzdem gerne auf Ladung geschaltet, wäre das möglich. Denn gestern lief für 20 Min. ein OBD-Dongle bei angeschalteter Zündung, was 0.1 V zusätzliche Ruhespannung gekostet hat und die nächsten zweieinhalb Wochen wird das Fahrzeug wieder nur rumstehen, so dass die Batterie dann unter 12 V sein wird. Letztlich ist die Batterie einfach zu klein für "längere" Standzeiten.


    Und nochmal zum Thema ausgasen. Ich hatte auch bereits beobachtet, dass bei relativ voller Batterie im Winter trotzdem volle Pulle geladen wird. Stundenlang bei stundenlanger Fahrt. Meine Hypohese ist, dass der Toyota vor Fahrtbeginn entscheidet, ob er laden will oder nicht und das dann die ganze Fahrt durchzieht, weil er während der Fahrt die Batteriespannung nicht messen kann. Wenn dabei stundenlang 14.4 V an der vollen Batterie anliegen, dann führt das durchaus zu einer chemischen Reaktion, die man eigentlich nicht will. Ein modernes Ladegerät wie das ctek überwacht dagegen während der Ladung den Stromfluss und reduziert die Ladespannung, sobald der Stromfluss versiegt, weil die Batterie voll ist.

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    Mmax

    • Ausgasung im Winter: Unkritisch. Bei dem vorliegenden Temperaturen (-9°C bis +10°C) ist eine Ausgasung bei 14,4 V physikalisch kaum möglich - das Risiko besteht erst bei Wärme und voller Batterie.
    • Ladungslogik: Es ist ein binäre Entscheidung am Fahrtbeginn hin (entweder 14,4 V oder gar nicht), statt ein adaptives Laden. Es gibt fix fertige Bauteile im cent-Bereich die den Status der 12v Batterie checken können - dauerhaft und dann entscheiden wie man sie am besten pflegt. Selbst die "günstigen" Chinesen (EV) haben eine Logik verbaut, die die 12v Batterie monitored und im Falle,dass die unter einen Schwellwert fällt, kuzrfristig die HV batterie nutzt, um diese zu laden.Bei einem world car wird jeder Cent 20 mal umgedreht Stückzahl ist ein Hund........
    • Spritersparnis vs. Realität: Das Argument der Ersparnis durch reduzierten DC/DC-Einsatz ist primär WLTP-Prüfstandsoptimierung. Im realen Fahrbetrieb stammt die Energie aus der Rekuperation, nicht vom Verbrenner.Wenn es 0,1liter auf 100/km sind, dann wird es wirklich viel sein .... wird vermutlich deutlich darunter liegen
    • Ökologische Bilanz: Die Strategie ist negativ. Die Verkürzung der Batterielebensdauer (von ca. 10/7 auf nur noch 5/3 Jahre) verursacht durch den höheren Batteriewechsel mehr CO₂-Emissionen, als die minimale Spritersparnis jemals einsparen könnte. Toyota optimiert hier für Messwerte, nicht für echte Nachhaltigkeit/Realität. Klassischer fall von Prüfstandsoptimierung auf Kosten der Ökobilanz.
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    Zitat von Mmax

    Meine Hypohese ist, dass der Toyota vor Fahrtbeginn entscheidet, ob er laden will oder nicht und das dann die ganze Fahrt durchzieht, weil er während der Fahrt die Batteriespannung nicht messen kann. Wenn dabei stundenlang 14.4 V an der vollen Batterie anliegen, dann führt das durchaus zu einer chemischen Reaktion, die man eigentlich nicht will. Ein modernes Ladegerät wie das ctek überwacht dagegen während der Ladung den Stromfluss und reduziert die Ladespannung, sobald der Stromfluss versiegt, weil die Batterie voll ist.

    Nee, der zieht das im höheren Tempfenster nicht komplett durch, sondern fällt ab, wenn der Strommesser einen bestimmten niedrigen Schwellenwert meldet. Unterhalb einer bestimmten Temperatur zieht er aber immer komplett mit 14,1 V durch egal was der Strommesser meldet. Alles in D, in P und R gibt es ja zwei etwas erhöhte Spannungen, falls das Sparladeprogramm in D anliegt. Analog Vollgas beim 2.0 wegen der benötigt höheren Injektorspannung. Bei VFL dann bei eingeschaltetem Licht, was für volle Helligkeit 14,1 V Bordspannung benötigt.

    Würde man bei niedrigen Temps das Sparladeprogramm machen, wäre die Pannenhilfe noch öfter unterwegs. Denn wenn die Temperatur beim Laden niedrig war, ist sie das vermutlich beim erneuten Start des Fzg auch.

    Und niedrige Temps bedingen niedrigere Ruhespannungen durch die damit träge Zellchemie. Gleichzeitg braucht ne kalte Batterie auch mehr Druck (Ladespannung), dass die Elektronen "reinfließen".

    Da das Ganze auch nicht viel Geld kosten darf, hat es Toyota wohl nur binär gemacht. Und selbst bei Reku wird die Batteriespannung nicht erhöht. Würde auch was bringen, wenn auch wenig, denn der Hybridakku ist ja doch recht schnell voll. Zeigt aber auch, bei dem ganzen Zinnober geht es nicht um echtes Spritsparen, sondern einzig um Prüfzyklusoptimiering, was letzendlich aber auch dem Käufer zu Gute kommt, sonst müsste er mehr Kfz-Steuern und mehr Kosten beim Fzg-Kauf wegen CO2-Aufschlag berappen.

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    Zitat von regexmasternew
    • Spritersparnis vs. Realität: Das Argument der Ersparnis durch reduzierten DC/DC-Einsatz ist primär WLTP-Prüfstandsoptimierung. Im realen Fahrbetrieb stammt die Energie aus der Rekuperation, nicht vom Verbrenner.

    Auf dem WLTP-Prüfstand verhält sich der Corolla genau so wie im Alltagsbetrieb. Rekuperation findet auch auf dem Prüfstand statt. Sonst wären die Messergebnisse bei einem Hybriden Müll. Die Spritersparnis kommt also auch Dir im Alltag zugute.

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    Zitat von regexmasternew
    • Ökologische Bilanz: Die Strategie ist negativ. Die Verkürzung der Batterielebensdauer (von ca. 10/7 auf nur noch 5/3 Jahre) verursacht durch den höheren Batteriewechsel mehr CO₂-Emissionen, als die minimale Spritersparnis jemals einsparen könnte. Toyota optimiert hier für Messwerte, nicht für echte Nachhaltigkeit/Realität. Klassischer fall von Prüfstandsoptimierung auf Kosten der Ökobilanz.

    Hast Du das nachgemessen, selbst ausgerechnet oder kannst Du diese Behauptung mit einer Quellenangabe belegen?